Итоги эксперимента были однозначны: будь даже борт 04959 заперт, быть угнанным ему было суждено. Существующие противоугонные устройства защиту машине не обеспечивали, но убедиться в этом вплоть до 13 марта 1967 года не удавалось в силу отсутствия прецедентов. Угнать Ан-2 в подобной обстановке мог любой решительный человек, обладающий навыками пилота. Экипаж после семимесячного перерыва допустили к работе. Правда, летать вместе летчикам уже не пришлось: Владимиру Иванович)' Мельнику подобрали нового второго пилота, а Юрий Муравьев был введен командиром. Впоследствии оба переучились соответственно на Ан-24 и Як-40 и летали без каких-либо замечаний до самого списания с летной работы.

По итогам всех событий кое-что для изменения в существующем положении сделали. В некоторых АТБ кабину пилотов стали запирать на висячие замки, предварительно установив ушки. Но главной доработке подверглась злополучная струбцина, которую уже в централизованном порядке заменили более прочной. Впрочем, и эти меры от неожиданностей застраховать не могли – уже 25 июля 1973 года второй пилот Ан-2 А.В. Петров сумел угнать собственный борт из Ростовской области и долететь на нем до Трабзона, дозаправившись на одной из точек сельхозавиации и прикинувшись при этом потерявшим ориентировку. 27 мая 1983 года командир звена из Риги Ванангс угнал свой Ан-2 на шведский остров Готланд, оставив на земле второго пилота и техника. Ровно четыре года спустя туда же пытался угнать Ан-2 Р.В. Свистунов, но самолет сел на воду, не долетев примерно километра, что не помешало Свистунову сдаться шведам.

Пилот борта 34401 А.В. Минченко (снимок 1987 года)

Год столетнего ленинского юбилея выдался для советской гражданской авиации беспокойным. 15 июня была арестована группа диссидентов из 16 человек во главе с Эдуардом Кузнецовым, планировавшая захватить самолет и улететь в Швецию. 15 июля имела место попытка захвата Ан-2, летевшего из Ленинград в Сортавала. 15 октября отец и сын Бразинскасы угнали в Трабзон сухумский Ан-24Б (госрегистрация СССР-46256), убив стюардессу Надежду Курченко. Это происшествие сразу получило в СССР большой резонанс, однако через двенадцать дней, когда шум еще не утих, в Турцию перелетел краснодарский L-200A «Морава» (госрегистрация СССР-34401).

L-200 появились в Краснодаре в начале 60-х, постепенно сменив своих «земляков» и «одноклассников» Аэро Ae-45S и Ае-145. Предшественники были списаны, так как в их узлах подвески шасси появились трещины – чехословацкие машины с местными грунтовыми аэродромами были не в ладах.

Итак, 27 октября 1970 года борт 34401 вылетел по маршруту Керчь – Краснодар. Была вторая половина дня. На борту находилось трое пассажиров – парней в возрасте около 20 лет. За штурвалом сидел сорокадевятилетний пилот Алексей Васильевич Минченко.

Едва машина оторвалась от летного поля и легла на курс, как двое сидевших сзади набросились на пилота. На его голову надели брезентовый мешок для почты с металлической рамкой на горловине и сжали горло. Одновременно его начали заваливать в сторону от штурвала. Один из угонщиков перехватил баранку и направил самолет к югу. Летчик некоторое время пытался бороться, но, убедившись, что с двумя навалившимися на него парнями ему не справиться, стал уговаривать их не дурить и отпустить его, однако все было тщетно. Трудно сказать, как вел в себя третий пассажир – двадцатилетний строитель с Урала Александр Дербенев (или Дергилев, возможны также другие варианты написания фамилии), сидевший рядом с пилотом, но достоверно известно, что он участия в угоне не принимал. Угонщики Н.Ф. Гилев и В.М. Поздеев (инициалы расшифровать не удалось) были двоюродными братьями и проживали в Керчи. Младший был учащимся сельскохозяйственного техникума, а старший – студентом (по некоторым данным – Таганрогского приборостроительного института, но это неточно). Старший к тому же в свое время учился в аэроклубе и кое-что понимал в самолетовождении и аэронавигации.

Поскольку за двенадцать дней до описываемых событий отец и сын Бразинскасы угнали в Турцию сухумский Ан-24, на первый взгляд может показаться, что выходка носила подражательный характер, но это не так. Оба, как показало следствие, давно готовились к угону и неоднократно летали из Керчи в Краснодар и обратно, оценивая возможность долететь на L-200 до Турции. В конце концов они пришли к выводу, что выполнять задуманное надо сразу после взлета из Керчи. Сообщения о событиях 15 октября лишь ободрили их и подстегнули к действиям.

Итак, после борьбы «морава» свернула к югу и, не набирая высоты, начала удаляться от берега. По свидетельству очевидцев, расшифровка ленты барографа показала, что самолет двигался, выписывая причудливые кренделя: то ли продолжалась борьба, то ли угонщик не мог приноровиться к машине и удержать ее на курсе. L-200 покинул советское воздушное пространство, будучи никем не замеченным.

Не сразу заметили пропажу и в Краснодаре, куда должен был прибыть самолет. Рассказывают (правда, это сложно подтвердить или опровергнуть), что на неприбытие самолета обратили внимание лишь тогда, когда ожидавший А.В. Минченко кто-то из его друзей, потеряв терпение, пошел то ли в штаб, то ли в справочное бюро поинтересоваться, что случилось, и лишь тогда на отсутствие 401-го борта обратили внимание. Правда, не заметить было легко: никого из троих пассажиров не ждали. С момента угона и ухода из воздушного пространства СССР до обнаружения этого факта прошло не меньше часа, и лишь тогда на земле спохватились. Поначалу речь шла о катастрофе или вынужденной посадке, но вскоре появилась и еще одна версия, родившаяся в виде полушутки. Один из инструкторов L-200, войдя в АДП и узнав, причину суматохи, пошутил: «Ну, если из Керчи вылетел, а сюда не прибыл, то либо разбился, либо к туркам улетел». Последнее предположение было высказано под влиянием событий меньше чем двухнедельной давности. На следующий день, когда стало известно об угоне, к шутнику стали подступаться компетентные органы. Этой версии способствовали и передачи западных «голосов» В ту же ночь кто-то из авиаторов, ловя запретные передачи, услышал, что пилот Минченко, угнав самолет в Турцию, просил там политического убежища вместе со всеми тремя пассажирами. Однако в отряде, по крайней мере, рядовые летчики этому не поверили. Компетентные органы тоже в конце концов вывели его из числа подозреваемых. Как ни странно, этому способствовало выясненное обстоятельство, что при переучивании с Ае-145 на L-200 Алексею Васильевичу пришлось дать дополнительные полеты, так как осваивал «мораву» он поначалу туговато. Странная логика…

Через какое-то время Алексей Васильевич почувствовал, что хватка ослабла, а рамка на горловине мешка уже не мешает дышать. Его встряхнули и предложили вернуться к управлению. Распрямившись, пилот увидел, что за окнами кабины сгущаются сумерки, а впереди вырисовывается полоска земли с зажигающимися огоньками. Это был турецкий берег. Одного взгляда на приборы хватило, чтобы определить: бензина крайне мало, и надо как можно скорее садиться, иначе придется падать. О возвращении домой не могло быть и речи. Летчик вернул на голову наушники и вышел в эфир. Несколько раз он сообщил о своем бедственном положении, и вдруг на его передачу откликнулись. Говорящий по-русски голос начал выдавать указания по заходу на посадку, а на берегу появилась цепочка электрических огней – подсветили полосу. Эго был американский военный аэродром в городе Синоп. Помощь оказалась кстати: уже на пробеге остановился правый мотор – кончился бензин. Самолет на оставшемся движке отрулил на стоянку.

Сразу после посадки машину окружили американские военные. Гилев и Поздеев прокричали все положенное в таких случаях и вышли, а пилот и третий пассажир наотрез отказались. Алексей Васильевич, имевший заочное юридическое образование, заявил, что его машина – это территория СССР, и пока не приедут советские дипломатические представители, никаких переговоров не будет. Пассажир также присоединился к летчику. Обоим довольно долго пришлось просидеть в креслах, закрывая лица от фотографирования. Тем не менее это не помешало радиоголосам объявить пилота инициатором угона, осложнив его положение дома.