СБ 20W-6 на аэродроме Ла Рабаса в Аликанте с нетипичным расположением антенны за кабиной летчика. Обратите внимание на красно-желто-красные знаки под крылом, его белые законцовки и ветряной электрогенератор под корневой частью крыла
Надо отметить, что достаточно сложно пытаться установить точные бортовые номера самолетов, находившихся в строю, особенно в сложный период истории Ejercito del Aire, и вероятность ошибки остается всегда. Поэтому трудно обойтись без оговорок «вероятно», «скорее всего», «возможно». Число СБ в конце концов достигло девятнадцати. В качестве показательного примера можно привести следующий: 25 марта 1940 года вышедший из ремонтных мастерских СБ имел номер 20W-045! Скорее всего, это был самолет, имевший в составе республиканской авиации номер ВК-045 11* .
На этом снимке СБ «20W-10» видны явные признаки того, что он был основательно подретуширован. Верхние поверхности подкрашены для большей четкости, а лопасти винта, которые должны быть видны из-под радиатора, отсутствуют. На это же указывают андреевский крест на руле и знак «фаланги» в черном круге на фюзеляже
Три СБ 2М-100 из состава 13-го полка летят строем над иссушенной местностью, начало 40-х годов
После выполнения всех ремонтных работ, необходимых для приведения машин в боевое состояние, заслуженные бомбардировщики были готовы к перебазированию. Пунктом назначения был аэродром Льянос недалеко от Альбасета в Ла Манче, который должен был стать для них местом постоянной дислокации. Здесь СБ были использованы для формирования Grupo 16 и 17, входивших в 13-ю стратегическую бомбардировочную эскадру – особое формирование, созданное 1 сентября 1939 г. для нужд авиационного района Леванте. Главнокомандующий военно-воздушными силами генерал Кинделан и Дуани (Kindelan у Duany) знал, что СБ могут быть полезны как средство противодействия флоту вероятного противника как в Гибралтарском проливе, так и на Средиземном море.
Поначалу новая эскадра была подчинена коммандеру Рафаэлю Лёренте (Rafael Llorente). Самолеты СБ вполне отвечали потребностям ВВС в качестве промежуточного варианта до поступления более современной техники. Они могли играть важную роль в выполнении задач бомбардировки и разведки, усиливать и поддерживать другие части, в то время как в действие должна была быть приведена амбициозная программа генерала Кинделана. В соответствии с его планом предполагалось создать военно-воздушные силы, включающие более чем 5000 самолетов, сначала путем производства по лицензии машин иностранных конструкций, а затем и собственных разработок. Этот план был частью схемы военной экспансии с целью возрождения испанской империи в духе славной эпохи Филиппа II с возвращением Гибралтара и аннексией Португалии. Конечно, эти грандиозные планы были ничем иным, как фантазиями и абсолютно нереальными для страны, экономика которой находилась в состоянии хаоса после огромных людских и материальных потерь, нанесенных гражданской войной.
К несчастью, растущий дефицит запчастей вскоре привел к росту числа неисправных машин, что сказалось и на боеготовности. Основная нагрузка по обслуживанию и поддержанию в летном состоянии этих самолетов легла на персонал авиамастерских в Альбасете. Механики творили настоящие чудеса, доводя до летного состояния машины, которые в нормальных условиях должны были быть списаны.
В этот период коротким оказалось и существование 13-й эскадры. Причиной этого явилась реорганизация ВВС, структура которых была приведена в соответствие со структурой сухопутных войск. 13-я эскадра с 29 февраля была преобразована в 13-й полк, в составе которого, однако, по-прежнему остались Grupo 16 и 17.
Время, в которое СБ 2М-100 пришлось служить в молодых испанских ВВС, не давало повода для большого оптимизма. По мере того, как разгоралась Вторая мировая война, Испания всё более отодвигалась на «задворки» Большой Истории. Когда же инициатива перешла в руки союзников, Испания оказалась практически в изоляции. Положение с туполевскими бомбардировщиками, и без того тяжелое из-за нехватки запчастей, ухудшилось еще более вследствие ряда распоряжений по ограничению применения высокооктанового авиационного горючего. Дефицит топлива сказался на плане боевой подготовки полка, и в конце концов она была сведена к редким полетам по короткому маршруту – не более одного-двух раз в месяц. Остальное время самолеты проводили в ангарах, откуда лишь иногда их выкатывали для пуска моторов и проверки работоспособности систем.
К 1942 году самолеты считались изношенными, список их неисправностей был огромен. В докладе начальника Секции оценки и испытаний от 15 декабря 1942 года к этому добавлено, что «(самолеты) построены не в соответствии с производственными стандартами, и имеющиеся в Испании машины принадлежат к другому типу, в свят с чем большая часть их комплектующих не взаимозаменяема». Что касается бортового вооружения, то все установленные на них пулеметы были уже далеко не в лучшем состоянии, поэтому на некоторых СБ турельный пулемет был заменен на немецкий МС 17 в ручном варианте. Положение ухудшалось тем, что плохо действовал электрический механизм сброса бомб. Возникли и проблемы с размещением в бомбоотсеке различных видов вооружения. Так, при попытке подвесить две немецких 250-кг бомбы 12* оказалось, что из-за их большого диаметра поместить туда можно лишь одну. Потом обнаружилась возможность альтернативы – подвески шести 50-кг бомб в вертикальном положении и еще двух таких же – горизонтально.
При всех этих проблемах неудивительно, что боеготовность СБ снизилась до нулевого уровня. Для изучения ситуации 15 декабря 1942 года на авиабазу Лос Льянос прибыли авиационный инженер Габриел Пенья Маркес (Gabriel Репа Marquez) и капитан Гарсия Бланш (Garcia Blanch). Их задачей было быстрое восстановление всего туполевского флота. Хотя было ясно, что речь не идет о производстве регулярных полетов до решения всех технических проблем, однако ВВС требовало, чтобы все боевые самолеты были в летном состоянии. Несмотря на такую установку, для семи СБ (три из них были в ремонте), находившихся к 31 декабря 1942 года в 13-м авиаполку в более или менее летном состоянии, будущее выглядело мрачно, а восьмой самолет допускался только к ограниченным по времени полетам в районе аэродрома.
Еще восемь самолетов находились неподалеку – в авиаремонтных мастерских Альбасета. В 1942 году рассматривались два варианта решения проблемы: списать эти восемь СБ и сдать в металлолом либо переделать их в учебно-тренировочные двухмоторные самолеты, если это можно будет осуществить с малыми затратами. В стремлении как можно эффективнее использовать имеющуюся матчасть, появилось также предложение применить их для испытания парашютов «…чтобы, используя объемный бомбоотсек, в одном полете производить сброс четырех или пяти грузов с парашютами на разных скоростных режимах».
10* В ВВС испанских националистов СБ был более известен как «Martin Bomber» (бомбардировщик фирмы «Мартин»). Это название осталось за ним в Ejercito del Aire и после окончания гражданской войны, при новом режиме. Одной из причин такого ошибочного названия самолета явилось пренебрежительное отношение к советским авиаконструкторам и явное игнорирование их достижений. Испанские националисты были уверены, что советская промышленность не способна разработать и производить столь передовой бомбардировщик. Поэтому, когда западные наблюдатели впервые увидели в испанском небе СБ, то немедленно стали высмеивать его как плохую копию американского бомбардировщика Martin В-10. Такое сравнение было, конечно, весьма некорректным, поскольку эти самолеты очень разные.