Хоть и не принято на Руси на мажорный лад петь, а надо ж попробовать. И Марковскому, как первопроходцу, за это – честь и уважение. И то сказать – сколь уж пеплу на головы высыпано!

После всего выше нашкрябанного надо бы о недостатках. Да слава богу, они в книге напрочь отсутствуют. В одном месте только заклинило. «Прозвище «Грач», – пишет автор, – Су-25 полностью оправдывал,… самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу».

Почему именно грач, а не курица, к примеру, является трудолюбивой птицей? И что это такое вообще – трудолюбивая птица? Только согласитесь – долгое раздумье над этими вопросами – скорее проблема нашей подвинувшейся крыши, но не В. Марковского – «автора более 50 статей и монографий…»

ИМЕНА АВИАЦИИ

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Сержант Н. П. Саатчиян – летчик 938 ПАП ПВО. Чита, 1943 г.

Так уж сложилось в истории советских ВВС, что главные подвиги в 40-х годах довелось совершить участникам боев на советско-германском фронте, а советско-японская война 1945 года как бы осталась за пределами интереса любителей нашей авиации. Дескать, что в ней интересного – сопротивление было символическим, японцы в плен чуть ли не дивизиями сдавались. Верно, бывало и так. Но означает ли это, что наша авиация в той войне абсолютно никак себя не проявила ? Были и там свои проблемы, своя специфика театра боевых действий, состоявшая прежде всего в практически полном отсутствии сопротивления в воздухе. Из этого следует, что наибольший интерес в изучении той войны представляют собой воспоминания летчиков не истребительной, а ударной авиации, летавших на бомбардировщиках и штурмовиках. Данная публикация является попыткой осветить эту малоизученную тему.

В жизни главного героя нашего повествования не было ни высоких наград, ни головокружительной карьеры. Было в ней лишь одно – Авиация, которой служил он верой и правдой пятьдесят семь с лишним лет в качестве то механика, то пилота, то снова механика. Это была первая любовь в его жизни, и верен он ей до сегодняшнего дня. «Не впечатляет, ~ скажет иной. – Где же бои, победы?» Может быть. Но надо всегда помнить, что Авиация держалась, да и по сей день держится, не только и даже не столько на Покрышкиных и Кожедубах, сколько на тысячах простых тружеников, рядовых Авиации, которые в конечном счете и вынесли на своих плечах Победу, пусть даже и не пришлось совершить им громких подвигов. Их подвигом стало бескорыстное служение своему Делу.

Никита Павлович Саатчиян родился 10 апреля 1918 года в городе Екатеринодаре. Его появление на свет совпало с начальным этапом Гражданской войны на Кубан – заканчивался знаменитый Ледяной поход генерала Л. Г Корнилова. Именно в этот день белые войска начали осуществлять первую попытку захвата города, а спустя три дня генерал погиб неподалеку от западной окраины Екатеринодара.

Юность Никиты, пожалуй, не отличалась от таковой у его сверстников. Не миновал он и повального в 30-х годах увлечения авиацией – строил в кружке модели самолетов и планеров. Под влиянием этого принял первое в жизни серьезное решение – окончив в 1936 году восьмой класс, бросил школу и 23 августа того же года был принят на работу в краснодарский аэроклуб имени Водопьянова учеником мастера по ремонту самолетов.

Хозяйство аэроклуба было достаточно обширным – почти четыре десятка У-2 и даже один Р-5, а на следующий год прибыли УТ-1 и УТ-2, так что работы хватало. Тем не менее, Никита начал совмещать основную работу с обучением в качестве учлета в том же аэроклубе и летом 1937 года выполнил первый самостоятельный вылет на У-2. Примерно тогда же пережил он и первую в своей жизни предпосылку к аварии.

«Обязательно, когда вылетал молодой пилот, – вспоминал Никита Павлович позднее, – в заднюю кабину У-2 сажали кого-нибудь из курсантов. И вот на взлете этот чудак случайно мне тумблер зажигания выключил. Ну, мотор у меня сразу же захлебнулся и я сел тут же, благо поле еще не кончилось, а дальше условия посадки были уже хуже».

На дворе стоял печально знаменитый 1937 год, и учлетам, конечно, помимо самолетов, приходилось сталкиваться и с другими явлениями жизни. Не избежал этого и Никита.

«Мы на полеты выезжали ~ еще темно было. И вот обязательно каждый раз догоняли грузовик НКВД, доверху груженый трупами. Около нашего летного поля, там еще еврейское кладбище было, выкопано было с севера на юг три или четыре длинных траншеи. Они трупы туда вывалят, землей слегка присыплют, а в следующую ночь еще добавят».

Руководство аэроклуба, изо дня в день наблюдавшее это вместе с учлетами, сделало заявление по соответствующему адресу, сводившееся к просьбе хотя бы прикрывать трупы брезентом, потому что все это видят комсомольцы-курсанты. И «меры» были незамедлительно приняты.

«Вскоре арестовали начлета Покидова, старшего техника Лысяка (мы его Тропочкой называли, он акал по-белорусски), командира звена Стецко (он там ничего не подписал, упорный был хохол, его во время войны освободили, инструктором потом работал). Забрали тогда же начальника штаба аэроклуба Хейфеца. Он когда;то в Германии окончил авиационный институт. Талантливый был инженер, разработал семнадцать проектов планеров, на глаз мог у любого аппарата площадь несущих поверхностей определить. Стецко потом рассказывал, что он в тюрьме и умер, он же интеллигентный был».

Аресты касались, конечно, не только персонала аэроклуба, но затрагивали и городское начальство, в том числе то, что было так или иначе связано с авиацией.

«В то время шефом нашего аэроклуба было объединение «Главмаргарин», и его директор Брасевич тоже у нас летал на У-2 и даже Р-5 освоил. Его забрали, а нам потом объявили, что он – немецкий ас, а летал он, мол, в аэроклубе, чтобы квалификацию не потерять. Тогда же арестовали Жлобу * и его заместителя Алексеева (он тожеу нас летал), так им в числе обвинений предъявляли то, что они в Рисотресте болота осушали, чтобы для немцев аэродромы сделать».

Жизнь тем временем шла своим чередом, и летом 1938 г. Никита Саатчиян получил повышение – 1 августа его назначили контрольным мастером самолетосборочного цеха аэроклуба.

Новая перемена в жизни Никиты Павловича произошла зимой 1940-1941 годов. Аэроклубы были включены в систему подготовки кадров для ВВС. 30 января 1941 г. он вместе со своим другом Игорем Черкашиным был зачислен в числе прочих в Краснодарскую военную авиационную школу пилотов (КВАШП) учиться на истребителя.

После освоения теоретического курса эскадрилья, в которую попали Игорь и Никита, отправилась в летние лагеря, расположенные в 35 километрах севернее Краснодара. Там в первые же дни полетов Никита показал, что время обучения в аэроклубе не прошло для него даром – программу обучения на УТ-2, включавшую в себя пятнадцать полетов, он выполнил за один день одним из первых в эскадрилье. Учиться рулению и пробегам на «рулежном» УТ-1 с освобожденными от перкали плоскостями также не пришлось, и началось освоение принципиально нового для него УТИ-4.

Процесс обучения был прерван 22 июня, когда начлет школы майор Арандт, прилетевший из Краснодара, привез весть о начале войны с Германией. Эскадрильи училища немедленно перебазировались на гражданский аэродром в Краснодар, где обучение возобновилось с одновременным несением боевого дежурства инструкторами на училищных И-16.

Ближе к осени в небе стали появляться немецкие самолеты, сбрасывавшие на аэродром бомбы. «Они с бреющего полета подскакивали к аэродрому и «зажигалки» бросали, а наши пока взлетят, они уже уйдут. Тут еще из Армавира нагнали И-15бис, они открыто прямо на краю поля стояли, и немцы все по ним попасть старались. Мы в ангаре жили, так нас заставили землянки копать, а один ангар от бомбы все-таки сгорел».