В марте-апреле создается Московское Общество Воздухоплавания (МОВ). Одним из инициаторов его появления явился Николай Егорович Жуковский. В кратчайший срок организация становится мощнейшим катализатором (наравне с Императорским аэроклубом в Петербурге, Одесским аэроклубом и Киевским Обществом Воздухоплавания) развития авиации в России.

В марте Одесский аэроклуб организует первые в стране демонстрационные полеты отечественных пилотов (М. Н. Ефимова и С. И. Уточкина). До того россияне «наслаждались» (осенью 1909 -весной 1910 гг.) «мастерством» заезжих «человеко-птиц»: Жоржа Леганье, Анри Гюйо, Губера Латама.

С 19-го по 25 апреля по инициативе Императорского Технического Училища в Москве прошла 1-ая Воздухоплавательная выставка, имевшая очень большой успех.

25 апреля – 2 мая в Петербурге на Коломяжском ипподроме состоялась 1-ая Авиационная Неделя. В числе шести авиаторов, принявших по приглашению Императорского аэроклуба участие в Неделе, был Николай Евграфович Попов, чье летное мастерство вызвало восхищение не только у широкой публики, но и у сведущих специалистов.

Конец мая – начало июня: первые полеты аэропланов русских конструкторов – А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, И. И. Сикорского.

Июнь-июль: оборудование и эксплуатация первого аэродрома России – в Гатчине. До этого все полеты производились либо на скаковых полях (ипподромах), либо на территории военных полей, предназначенных для стрельб и парадов войск. На территории аэродрома предполагали выстроить свои ангары сразу четыре организации: аэропланный завод С. С. Щетинина, Императорский Всероссийский аэроклуб, предназначенный к сформированию Авиационный Отдел Офицерской Воздухоплавательной Школы и Отдел Воздушного Флота Комитета по усилению Флота (морского).

2 августа совершил первый полет первый самолет, построенный на отечественном авиационном заводе – Товарищество С. С. Щетинина, или Первое Российское Товарищество Воздухоплавания. Аэроплан носил название «Россия-А», облетывал его В. А. Лебедев.

Ходынское поле – аэродром Московского Общества воздухоплавания

В 1910 году заканчивалось строительство еще нескольких авиационных заводов: авиационные филиалы (в Петербурге и Риге) Русско-Балтийского Вагонного, завод Товарищества «Крылья» (будущий завод Лебедева), завод «Дуке» в Москве, завод (будущий завод А.Анатра) в Одессе. За год в России было построено на упомянутых предприятиях 70 крылатых машин.

Начали регулярную работу авиашколы Одесского (2 июля) и Императорского Всероссийского (1 августа) аэроклубов – первые школы в России.

Во второй половине сентября в Петербурге с невиданным размахом прошел 1-й Всероссийский праздник Воздухоплавания. Главное внимание устроителей (организацию взял на себя Императорский аэроклуб) было уделено демонстрации авиатехники на земле и в полете. К несчастью, несомненный успех состязаний был омрачен трагедией – первой авиакатастрофой России: в пятницу 24 сентября в 18 часов погиб, выполняя полет по программе соревнований на аэроплане «Фарман-4», капитан Лев Макарович Мациевич…

3 октября в Москве состоялось торжественное открытие аэродрома МОВ на Ходынском поле. В течение следующих нескольких десятилетий «Ходынка» служила Отечеству главной воздушной гаванью, встречая и провожая самолеты желторотых курсантов, неуемных пилотажников, сосредоточенных транспортников, бравых военлетов и блистательных летчиков-испытателей…

В октябре-ноябре русские пилоты отваживались и на дальние междугородные перелеты: Е. В. Руднев из Петербурга до Гатчины (65 км), А. А. Васильев из Елисаветполя до Тифлиса (200 км).

К декабрю Россия располагала уже четырьмя десятками летчиков. Отставая, естественно, от таких стран Европы, как Франция, Германия и Англия, Россия в 1910 году продемонстрировала в сфере авиации свои недюжинные способности к мгновенной мобилизации и весьма широкий шаг в движении к намеченной цели.

Большая часть перечисленных (в реальности их насчитывается заметно больше) событий может претендовать на ту дату, от которой следует вести отсчет юбилея отечественной авиации. Однако будет, на наш взгляд, верно, если за день рождения российских крыльев принять 11 ноября (24 ноября нового стиля) 1910 г. Именно в этот день состоялось торжественное открытие Севастопольской Школы Авиации. Как никакая другая структура в период первого десятилетия (1910-1920 гг.), она оказала принципиальное и самое благотворное влияние на авиационный прогресс нашего государства.

Небезынтересна история создания самой школы. Впервые мысль о необходимости подобного заведения косвенно прозвучала в январе 1910 года из уст Великого Князя Александра Михайловича: «России должна иметь воздушный флот», и основной составляющей этого флота, наряду с летающей техникой, должны стать люди, ею профессионально управляющие.

6 февраля Отдел Воздушного Флота Комитета по усилению флота (морского – А.М.) получил официальное одобрение Императора на использование денег упомянутого Комитета, оставшихся от постройки военных кораблей, на закупку за границей аэропланов, предназначенных стать ядром будущего Воздушного Флота. Надо сказать, делу весьма способствовало то, что и Отдел, и весь Комитет возглавлял Великий Князь Александр Михайлович, являвшийся при этом инициатором и душой процесса создания регулярной авиации в России. В марте он по согласованию с военным и Морским Ведомствами отбирает шесть добровольцев-офицеров и командирует их во Францию – «для обучения искусству летания». В мае-июне Отдел Воздушного Флота приступает к подготовке аэродромов, необходимых для обучения и тренировки летному мастерству будущих пилотов ОВФ; для этой цели оказались избранными – военное поле в Гатчине (осенью пришлось отказаться от него в пользу Военного Министерства) и Куликово поле в Севастополе.

Летом вернулись из французских авиашкол офицеры, посланные туда в марте; из-за неготовности собственной базы они оставались в Петербурге, получив по согласованию с Императорским аэроклубом разрешение тренироваться и участвовать в соревнованиях, проводимых последним.

14 сентября ОВФ утвердил «Положение о временной школе авиации», первый нормативный документ будущей регулярной авиации России.

В конце октября в Севастополь съехались со всей страны первые 23 офицера, отобранные для обучения полетам; предстояло положить начало отечественной военной (и не только военной) авиации. В отличие от пилотов аэроклубовской формации, готовивших себя к спортивно-коммерческой деятельности, выпускники Севастопольской Школы Авиации ОВФ готовились на роль приемщиков (военпредов и испытателей) на авиазаводах, летчиков-инструкторов в других школах, но главным их предназначением определялось служение в авиационных войсках, которые по сформированию должны были стать составной частью (вместе с военным воздухоплаванием) Военно-Воздушного Флота.

11-е ноября стало днем рождения Севастопольской школы. Долгая, прекрасная и драматичная ее история (школа, сменив ряд наименований, просуществовала без перерыва до наших дней и была расформирована лишь в 1998 году) неотрывно связана с общей историей отечественного воздушного флота. Особенно велико было ее значение в первую декаду (1910-1920 гг.) существования авиации. Школу по праву можно считать инициатором, идеологом и куратором становления авиации военной, которая, в свою очередь, стала прародительницей ГВФ (в 20-е годы)…

А.М.Срединский получил Бреве №2 Императорского Аэроклуба 8 октября 1910 г.

Отмечая день 11 ноября, мы празднуем не только соответствующий юбилей авиационного учебного заведения, но и рождение всей нашей многоликой российской Авиации. Перефразируя классика, можно сазать, что, если вся русская литература вышла из гоголевской «Шинели», то вся русская Авиация, несомненно, выросла из Севастопольской Школы.