Из разговора с ветераном обнаружилось, что знаменитая «полбинская вертушка» не так уж и широко применялась, да и корни этого тактического приёма — немецкие. «В бою бомбили с прямого захода, “вертушку” только отрабатывали в тренировочных полетах, в бою ее применяли редко. “Вертушка” требует наводки с земли, а связь у нас… да я тебе говорил. Кроме того, самолеты в “вертушке” очень уязвимы от действий истребителей противника. Это только кажется, что один другого прикрывает носовыми и хвостовыми пулемётами. На пикировании лётчик по наземной цели прицеливается! Это фрицы в начале войны “жировали” “вертушками", подойдут к цели, круг над ней сделают, осмотряться, “карусель" выстроят, и пошли один за другим с переворотом, красиво так. Ну и, надо признать, конечно эффективно. Ещё бы — противодействия-то почти не было. А потом, когда у нас истребителей стало в достатке, так вначале их ‘вертушки” кончились — атаковать начали сходу и побыстрее назад, а потом и вся бомбардировочная авиация.

Инженер полка на фоне одной из наших красавиц. Украина, лето 44-го.

Про «вертушку» на Пе-2 могу сказать, что в нашем полку к ней относились весьма скептически, и не только из-за уязвимости и необходимости радионаведения. Было ещё несколько причин:

1. Пе-2, машина очень скоростная, с большим радиусом разворота, а это значит, что для создания полноценной “вертушки" надо не меньше 12 машин, лучше всего 15.

2. Лётчики в “вертушке” все должны быть асами, неопытного летчика в “вертушку” не поставишь, он её попросту развалит.

3. Нашему полку несколько раз ставили боевые задачи, которые требовали выполнить применением “вертушки’. Так мы все эти задачи успешно выполнили обычной девяткой ударом “сходу”. Я тебе прямо скажу, за всю войну, нам не попалось ни одной цели, которую бы мы не смогли разнести обычным заходом. В “вертушке” потребности не было».

Окончание в следующем номере.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Городничий при участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА № 23.

Перебравшись 2 января 1939 г. с дюжиной своих сотрудников на фирму Вилли Мессершмитта, Липпиш возглавил на новом месте «отдел L», подчинявшийся непосредственно Исследовательскому институту Министерства авиации. После естественного периода адаптации на новом месте и утряски различных формальностей, подразделение, возглавляемое Липпишем, было пополнено новыми кадрами, как из числа сотрудников аугсбургского КБ, так и из персонала Исследовательского института. Уже к началу марта в составе нового КБ насчитывался 91 сотрудник, причём административная группа была весьма малочисленна. В то же время, помимо самого Липпиша, докторские степени имели ещё трое, а количество инженеров возросло с 12 до 57!

Интеллектуальный рост коллектива довольно быстро начал приносить свои плоды, так как большинство сотрудников были ориентированы на доводку DFS194, представлявшего собой небольшой деревянный самолёт длиной 6,4 м и размахом крыла 10,6 м. Если первоначально Липпиш рассчитывал перейти к натурным испытаниям опытного образца, оснащённого ЖРД, не ранее 1941 г., то теперь, благодаря начавшемуся «мозговому штурму», предпринятому новыми сотрудниками, скорость проведения всех без исключения работ значительно возросла. Полные энтузиазма новички быстро выполнили расчёты по перекомпоновке планера под двигатель Вальтера HWK RI- 203 тягой 400 кг, которым оснащался и Не176.

Этот двигатель (так называемого «холодного» типа) работал на двухкомпонентном горючем. Собственно топливом был «состав Т» («Т-stoff»), представлявший собой 80-процентную перекись водорода и стабилизатор. Окислителем служил «состав Z» («Z-stoff»), являвшийся раствором перманганата калия. Однако этот двигатель всё же не был точной копией установленного на Не176, так как его регулировка позволяла при меньшей максимальной тяге (400 кг, против 600 кг у образца, применявшегося на самолёте Эрнста Хейнкеля) получить более длительное время работы.

Уже в начале 1940 г. опытный аппарат доставили в Пенемюнде, на аэродром Карсхаген, где незадолго до этого закончилась организация центра испытаний пилотируемых реактивных летательных аппаратов. Первоначальный цикл испытаний состоял из серии полётов на буксире за Bf110 с баками, залитыми водой, что позволяло имитировать полную загрузку самолёта. Лётчиком-испытателем новой машины был назначен Хайни Диттмар, являвшийся чемпионом мира 1937 г. по планерному спорту. Весной было решено перейти к испытанию силовой установки в полёте. Запас топлива в баках обеспечивал работу двигателя в течение всего 150 секунд, а надёжность работы силовой установки была откровенно невысокой. Как бы там ни было, но, несмотря на очевидные проблемы с двигателем, а также небольшую продолжительность полета в целом, результаты испытаний оказались весьма ободряющими. Скороподъемность нового летательного аппарата была отличной, а максимальная скорость, достигнутая в нескольких полётах, колебалась в диапазоне 547–550 км/ч, что было всего на 10–15 км/ч меньше, чем у «короля воздуха» Люфтваффе одномоторного поршневого истребителя Bf109E-3, блестяще доказавшего своё превосходство в ходе весенне-летней кампании 1940 г. во Франции и странах Бенилюкса.

Но вернёмся немного назад. Необходимо отметить, что зимой 1939–1940 гг. интерес RLM к реактивным истребителям заметно снизился. Причины были очевидны. В Польше и в ходе так называемой «странной войны» на Западном фронте истребители Bf109E и Bf11 °C быстро продемонстрировали своё превосходство над западными машинами. Нелишне будет заметить, что слово «мессер» 1*, встречающееся почти во всех книгах о войне, применительно к авиации, стало использоваться на самом деле отнюдь не горьким летом 41-го, как думают многие, а ещё осенью 39-го! Оно было введено в лексический оборот английскими и французскими лётчиками, усмотревшими немало общего между тактикой пилотов «Мессершмиттов» и параметрами движения ножа, используемого в рукопашной схватке.

Понятно, что удовлетворённое результатами применения своих «ножей» Министерство авиации Рейха весьма прохладно смотрело на необходимость финансирования дальнейших разработок летательных аппаратов, реализующих принципиально новые способы движения. К тому же, в это же время на финишную прямую выходила программа создания нового истребителя FW190, который был лишён недостатков, свойственных Bf109E, развивал более высокую скорость, имел лучшую управляемость и нёс более мощное вооружение. В то же время разработка турбореактивного двигателя BMW003 тягой 600 кг, получение опытных образцов которых ожидалось в декабре 1939 г., утонула в ворохе проблем. Вскоре выяснилось, что размеры мотора будут заметно больше первоначально объявленных, а это сразу же заставило сотрудников КБ Вилли Мессершмитта приступить к переработке «проекта 1065», впоследствии превратившегося в знаменитый Ме262. Но это будет значительно позже, а пока же в Управлении технического снабжения Министерства авиации отношение к реактивной технике явно менялось не в лучшую сторону.

Проходившие на таком фоне испытания DFS194 смогли в значительной мере сломить скептицизм чиновников, выдавших заказ конструкторскому бюро Вальтера на новый двигатель HWK R II-203B с тягой 750 кг и разработку ещё одного ЖРД вдвое большей мощности, оснащённого устройством регулирования тяги. Последний вариант силовой установки Липпиш предполагал разместить уже на серийном перехватчике, несколько опытных вариантов которого начали строить в цехе, где к этому времени были завершены работы очередного этапа модернизации тяжёлого истребителя Bf110.