По данным годового отчета УЗГА за 2011 г., размещенного на официальном сайте предприятия, контракт с Минобороны предусматривает сборку и поставку в 2011-2013 гг. десяти комплексов с БЛА «Форпост» общей стоимостью около 9 млрд руб. (порядка 300 млн долл.), и 27 комплексов с мини-БЛА типа «Застава» общей стоимостью около 1,34 млрд руб. (порядка 45 млн долл.). ЕЕ.

Андрей ФОМИН

В заголовке: новые самолеты SSJ100 в цехе окончательной сборки Комсомольского-на- Амуре филиала ЗАО «Гоажданские самолеты Сухого», апрель 2012 г.

В начале каждого года наш журнал по традиции подводит итоги работы российской авиапромышленности в году минувшем. Первая такая публикация появилась шесть лет назад, вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, декларировавшей одной из главных своих целей радикальный рост производства российских гражданских самолетов. Поэтому и первый итоговый обзор был назван «В преддверии подъема». К сожалению, реалии оказались куда прозаичней. За прошедшие шесть лет удалось построить всего 100 новых отечественных гражданских самолетов (включая те, что собирались не входившими в состав ОАК российскими авиазаводами, а также находящимся в Узбекистане ТАПОиЧ), из которых в эксплуатацию поступило 84, в т.ч. в России – 63 (вместе с пассажирскими и транспортными самолетами государственной авиации). Стоит отметить, что за тот же период парк российских авиакомпаний пополнился шестью сотнями воздушных судов зарубежного производства, большей своей частью со вторичного рынка, но 129 авиалайнеров поступило в Россию непосредственно с заводов-изготовителей. Таким образом, даже новых «иномарок» отечественные перевозчики в 2007-2012 гг. получили вдвое больше, чем продукции собственного авиапрома.

С сожалением приходится констатировать, что ожидавшегося рывка, несмотря на все имевшиеся планы, за прошедшие годы пока так и не произошло. Поэтому менять название наших обзоров, видимо, пока преждевременно. Тем не менее, робкие тенденции постепенного увеличения производства в 2012 г. наконец стали обретать более отчетливые формы. В минувшем году впервые удалось преодолеть психологический рубеж в два десятка поставленных заказчикам новых пассажирских и транспортных самолетов. Рост поставок по итогам года составил 67% (если брать в расчет российские самолеты ташкентского производства – 31%). Это больше, чем во все предыдущие годы.

Несомненно, главную лепту в такие результаты 2012 г. внесло интенсифицирующееся производство новых региональных лайнеров Sukhoi Superjet 100, на которые сформирован довольно солидный портфель коммерческих заказов от российских и зарубежных авиакомпаний. И хотя темпы роста выпуска SSJ100 пока еще заметно отстают от плановых, есть все основания надеяться на дальнейшее качественное увеличение объемов производства. Другим важным событием года стало начало испытаний первого Ил-76 («476») ульяновской постройки и оформление крупного стартового заказа на такие машины. Одновременно с этим событием в практическую плоскость перешли разговоры о необходимости формирования консолидированного государственного заказа на пассажирские и транспортные самолеты отечественного производства (Ил-96, Ту-204/214, Ан-148, SSJ100). Ожидается, что размещен он может быть уже в этом году и включать порядка сотни новых лайнеров.

Таким образом, предпосылки для подъема российского авиапрома имеются. Хотелось бы верить, что по итогам нынешнего года он преодолеет следующий рубеж – по крайней мере в три десятка поставленных гражданских самолетов.

* по данным Годового отчета ОАО «ОАК» за 2011 год (утвержден 4 июля 2012 г.)

Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2008-2012 гг.

В годовом отчете ОАО «ОАК» за 2011 г., утвержденном Советом директоров 4 июля 2012 г. и размещенном минувшим летом на сайте uacrussia.ru, указано, что в 2012 г. на предприятиях корпорации планировалось произвести и поставить заказчикам 36 гражданских воздушных судов. Две трети из этого количества – 24 – должны были прийтись на долю новых региональных самолетов SSJ100. Также предполагалось изготовить и поставить девять Ан-148, один Ил-96-300 и два Ту-204-300. Планы не входящего в состав ОАК самарского авиазавода «Авиакор» включали достройку и поставку Минобороны России двух пассажирских Ту-154М и не менее трех Ан-140-100. Кроме того, ТАПОиЧ собиралось сдать национальной авиакомпании Узбекистана один Ил-114-100 и передать «ОАК – Транспортные самолеты» для последующей поставки авиакомпании «Волга-Днепр» заключительный Ил-76ТД-90ВД. Таким образом, всего в минувшем году планировалось изготовить и поставить заказчикам не менее 43 новых российских пассажирских и транспортных самолетов.

Фактически, по итогам года, планы по производству и поставкам удалось выполнить лишь на половину. Так, из 24 запланированных SSJ100 в течение года удалось построить и испытать 12 серийных самолетов и сдать в эксплуатацию восемь (шесть – в «Аэрофлот» и по одному – в «Якутию» и индонезийскую Sky Aviation). Из девяти Ан-148 в Воронеже смогли собрать и облетать три новых самолета, а в эксплуатацию сдали четыре (три, включая один, выпущенный годом раньше, – в авиакомпанию «Ангара», заказчик – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», и еще один – в СЛО «Россия»). Также в СЛО «Россия» в начале года были переданы оба собранных в Ульяновске по заказу Управления делами Президента России в 2011 г. самолета Ту-204-300, а в Воронеже для того же заказчика был изготовлен и сдан новый самолет Ил-96-300ПУ(М1).

Поскольку пока так и не появилось твердых заказов на модернизированные среднемагистральные лайнеры Ту-204СМ, работы по этой программе ограничились продолжением сертификационных испытаний на двух опытных образцах. В Казани в 2012 г. был изготовлен еще один самолет Ту-214 для УДП РФ и сдан в эксплуатацию в СЛО «Россия» построенный годом ранее второй Ту-214СУС.

Важным событием года стало завершение постройки и начало летных испытаний в Ульяновске первого летного образца модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А («476»).