Как сообщил Виктор Ливанов, всего предстоит провести несколько этапов испытаний: заводские, государственные, а также этап специальных испытаний по сбросу различных грузов, десантированию техники и войск, в т.ч. парашютным способом. А.Ф.

21 декабря 2012 г. на киевском Серийном заводе «Антонов» в присутствии премьер-министра Украины Николая Азарова состоялась торжественная церемония выемки из стапеля фюзеляжа первого серийного военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 (серийный №01-04), который был переведен в цех окончательной сборки предприятия. Это первый из двух серийных Ан-70, заказанных в 2004 г. Министерством обороны Украины и заложенных на предприятии еще в 2001 г. Второй серийный Ан-70 (№01-05) в настоящее время находится на этапе сборки отсеков фюзеляжа. Планируется, что первый серийный Ан-70 киевской сборки может быть готов в 2014 г.

Тем временем в Киеве продолжаются испытания модернизированного опытного образца Ан-70 (№01-02, регистрационный номер UR-NTK). Первый его полет после двухлетней модернизации состоялся 27 сентября 2012 г.

Программа предварительных испытаний модернизированного Ан-70, рассчитанная на 20 полетов, успешно завершилась в декабре 2012 г., и самолет был предъявлен на заключительный этап Государственных совместных испытаний, который, согласно заявлению генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, включает в себя 75 полетов.

По его словам, всю программу испытаний планируется завершить в мае 2013 г. По их результатам будет принято окончательное решение о закупках самолетов Ан-70 российским Министерством обороны и организации его серийного производства, которое планируется осуществлять в кооперации предприятий России и Украины. А.Ф.

5 декабря 2012 г. с аэродрома самарского завода «Авикор» поднялся в первый полет новый самолет Ту-154М, получивший регистрационный номер RA-85042. Это второй из двух заказанных в ноябре 2008 г. российским Минобороны Ту-154М в варианте «салон» и, возможно, последний Ту-154 за всю более чем 40-летнюю историю серийного производства этих лайнеров в Самаре.

Контракт на поставку Министерству обороны России двух новых самолетов Ту-154М в варианте «салон» был заключен с заводом «Авиакор» еще четыре года назад со сроком исполнения до ноября 2010 г. По информации на официальном сайте госзакупок (zakupki.gov.ru), стоимость контракта составила около 1,27 млрд руб. (т.е. порядка 21 млн долл. за самолет).

По ряду причин достройка этих двух Ту-154М затянулась, и первый из них (RA-85041, серийный №12А997) удалось поднять в воздух только 9 июля 2012 г. Торжественная передача его заказчику была приурочена к празднованию столетнего юбилея ВВС России и состоялась 8 августа, а ближе к концу месяца самолет перелетел к месту своего постоянного базирования – на подмосковный аэродром Чкаловский.

По заявлению руководства предприятия, облетанный в декабре Ту-154М №12А998 (RA-85042) был сдан заказчику еще перед Новым годом. Он стал 885-м самолетом Ту-154, выпущенным за все годы производства этих лайнеров в Самаре и 303-й машиной модификации Ту-154М. Как заявлял генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, в производственном заделе предприятия остается еще четыре планера Ту-154М в разной степени готовности, которые, при поступлении заказов, могут быть достроены.

Одна возможность их завершения в настоящее время представляется сомнительной по причине сворачивания производства ряда комплектующих на предприятиях- смежниках. В связи с этим, скорее всего, нынешний борт RA-85042 станет последним серийным Ту-154, закроющим программу серийного производства этих лайнеров в Самаре (Куйбышеве), осуществлявшуюся с 1969 г. Тем не менее, в ближайшие годы «Авиакор» продолжит ремонт и техническое обслуживание ранее выпускавшихся здесь Ту-154Б2 и Ту-154М. А.Ф.

26 января 2013 г. с аэродрома Сианьской авиастроительной корпорации (XAC) впервые поднялся в воздух опытный образец первого китайского реактивного тяжелого транспортного самолета Y-20. Согласно публикациям в китайской печати, машина имеет максимальную взлетную массу более 200 тонн и будет способна перевозить грузы массой до 66 тонн. Таким образом, Y-20 несколько превосходит по грузоподъемности российский Ил-76, но уступает американскому C-17. Силовая установка первого летного экземпляра состоит из четырех российских двигателей Д-30КП-2, аналогичных применявшимся на прежних версиях Ил-76. Для оснащения будущих серийных Y-20 в КНР ведется разработка собственного ТРДД большей тяги.

По предварительным оценкам, длина Y-20 составляет около 46,5 м, а размах крыла – примерно 49 м. Для сравнения: у Ил-76МД эти параметры составляют 46,6 и 50,5 м, у С-17 – 53 и 51,3 м. По сравнению с Ил-76, новый китайский «транспортник» имеет более вместительную грузовую кабину. Ее поперечное сечение составляет примерно 4x4 м при длине около 19 м, в то время как у самолетов семейства Ил-76-3,46x3,4 м при длине 20 м (без учета кормовой рампы).

Постройка и начало испытаний Y-20 – серьезный успех китайского авиастроения. Он стал первым самолетом оригинальной китайской разработки подобного класса столь крупной размерности. До сих пор самым тяжелым реактивным самолетом, разработанным самостоятельно китайскими специалистами, являлся опытный 178-местный четырехмоторный магистральный пассажирский авиалайнер Y-10, построенный в Шанхае еще в 1980 г. Его взлетная масса составляла 110 тонн. Y-10 проходил летные испытания в 1980-1985 гг., но в серию не запускался и дальнейшего развития не получил.

В одном из ближайших номеров «Взлёт» расскажет подробней о новинке из Сианя. А.Ф.

Подведенные в начале января итоги работы двух ведущих авиастроительных компаний мира в 2012 г. показывают: впервые за последнее десятилетие американский Boeing опередил западноевропейский Airbus по поставкам новых пассажирских самолетов. Одновременно он с большим перевесом вернул себе и утраченное четыре года назад лидерство по количеству полученных новых заказов. Всего по результатам минувшего года Boeing передал своим заказчикам 601 авиалайнер, в то время как Airbus – 588. Преимущество же по числу полученных в течение 2012 г. «чистых» твердых заказов составило 1203 против 833.

Airbus опережал Boeing по объему поставок с 2003 г. И вот теперь, после девяти лет лидерства европейцев, американцы взяли реванш. Преимущество, правда, оказалось не столь существенным – разница составила всего 13 самолетов (около 2%). Главным образом, оно обеспечено поставками новейших Boeing 787: если в 2011 г. заказчикам было передано всего три таких лайнера, то в 2012-м – уже 46. По поставкам ранее освоенных моделей широкофюзеляжных самолетов обе компании сохраняли примерный паритет (Boeing передал заказчикам 109 таких лайнеров, в т.ч. 26 – модели 767 и 83 – модели 777, а Airbus – 103 А330). Аналогичная ситуация и с новыми самолетами особо большой вместимости (поставлен 31 Boeing 747-8 и 30 А380). А вот в классе «узкофюзеляжных» лидерство сохранили европейцы, передавшие в эксплуатацию 455 самолетов семейства А320 против 415 Boeing 737.

Стоит при этом заметить, что обе компании установили в минувшем году собственные рекорды по объему годовых поставок: у Boeing рост за 2012 г. составил 26% (передано на 124 самолета больше, чем в 2011-м, когда было построено 477 лайнеров), у Airbus – 10% (прирост в 54 лайнера, в 2011-м изготовлено 534 машины). В общей сложности к заказчикам в минувшем году отправилось 1189 американских и западноевропейских дальне- и среднемагистральных лайнеров – на 178 (или почти 18%) больше, чем годом ранее. Это также абсолютный мировой рекорд.