Первый представлял собой, помимо чёрного низа, очень близкую к английской схеме комбинацию из пятен оливкового зелёного (Olive Green), в который были окрашены самолёты на американских заводах, и коричневого (Dark Earth).

Второй представлял собой комбинацию пятен того же базового оливкового зелёного (Olive Green) и темного серого морского (Extra Dark Sea Grey).

Трудно сказать, к каким выводам пришли аналитики Истребительного Командования, изучив результаты испытаний обоих схем, но интрудеры и в начале 1942 г. красились целиком в чёрный, а камуфлированный по второму варианту «Хэвок Mk.I» (per №BJ496) был оставлен в составе 23-й эскадрильи и позже был списан по состоянию.

DB-7 «Хэвок Мк.1» флайт-сержанта Брэнса Артура Бурбриджа из состава 85-й эскадрильи Ъролевских ВВС Авиабаза Хэнсдон, осень 1941 г. Необходимо отметить, что таких самолётов в 85-й эскадрилье было всего два и первоначально они применялись исключительно для тренировки лётного состава. Основной же матчастью, наряду с «Харрикейнами» были двухместные «Хэвоки Мк.1», оснащённые бортовыми радиолокаторами AI Mk.IV и имеющие в носовой части восемь 7,69-мм пулемётов «Браунинг FN». Место оператора БРЛС находилось в задней кабине, а оборонительного вооружения самолёт не имел.

ПРОЕКТЫ

Александр Кириндас

Окончание, начало в ИА №№ 24–25.

Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г- 23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-2Збис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси — стойки стали короче, а размер колес стал 500x125.

Все работы по Г-2Збис велись на Планерном заводе. Построили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени окончательно разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, который при сравнительно равных с прежним массово-габаритных характеристиках обладал мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет. Однако мотор пока еще требовал доводки, поэтому на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет успешно прошел заводские испытания, в ходе которых высоту 6000 м набирал за 20 минут. Используя это качество самолета, было решено попробовать превысить рекорд высоты для машин такого класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком А.Жапи и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэродрома летчик Гродзянский поднял Г-2Збис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 минут достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, обещая забраться и на 9000 м «при некоторой доработке мотора». Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАЙ.

После этого самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем начальник отделения Расстригин известил Грибовского: «Присланный Вами на испытания самолет Г-23 с мотором М-11Е представляет интерес как тренировочный обладающий хорошей скоропод ’емностью.

Необходимо самолет оборудовать пусковым магнето, прислать аэродинамический расчет и расчет на прочность, после чего предоставить на испытание в НИИ».

Собрав необходимые бумаги, 7 сентября Грибовский лично сдал самолет на госиспытания в НИИ ВВС, но, попав в распоряжение этой уважаемой организации, самолет так и не совершил ни одного полета, а 29 сентября в институте составили акт об обнаружении дефектов в прибывшем из ЦАК им. Косарева Г-2Збис:

«1. Люфт ног шасси в направляющих стаканах до 2 мм, и люфт шпонок в направляющих пазах, предотвращающих вращение шасси в стаканах до 6 мм.

2. Продольный и поперечный люфт втулок колес до 1,5 мм.

3. Трещина в бобышке упорного узла крепления левой ноги шасси к лонжерону.

4. Продольный я поперечный люфт руля направления во всех трех шарнирах крепления его к килю.

5. Люфт в соединениях тяг управления руля высоты.

6. Трещина в упорной гайке носка коленчатого вала.

7. Пусковое магнето — не в рабочем состоянии.

8. Шпаклевка поверхностей недоброкачественная.

Ввиду вышеуказанных дефектов самолет Г-2Збис без надлежащего ремонта к летным испытаниям допущен быть не может».

Тогда Грибовский 4 октября лично поехал в НИИ ВВС, где просил выполнить на Г- 2Збис хотя бы четыре — пять полетов, однако там наотрез отказались испытывать негодный самолет. Словом, «в морг, значит в морг». Тогда «негодный» Г-2Зоис своим ходом перегнали в Горький, где на него установили один из экспериментальных моторов ГАЗ-11, форсированный до 92 л.с. Самолет переименовали в Г-2Збис ГАЗ. В Горьком самолет использовался в качестве опытового и летал около полугода. Помимо Г-2Збис ГАЗ в «Отделении опытного авиастроения» имелись У-2, УТ-2, УТ-1 и КСМ-1.

25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами проведения заводских испытаний модернизированного КСМ-1 с мотором ГАЗ-11. Полеты производил И.А.Квасов. Зафиксированные в акте параметры и характеристики представлены в таблице 1. Самолет выполнил штопор, петли, перевороты. Особо отмечалось, что самолет «из штопора выходит хорошо».

Надо заметить, что КСМ-1 не только оснастили новым мотором, но и внешне обновили — вместо неприглядного серого он стал ярко-красным, а киль украсился комсомольской символикой. Впрочем, не зря один известный авиаконструктор говорил, что красивый самолет и летает красиво. Столь симпатичный самолетик нельзя было скрывать в провинциальной глуши, потому 18 августа 1939 г. КСМ-1, Г-23 бис ГАЗ, УТ-2 ГАЗ № 5035 участвовали в Тушинском авиапразднике, а 22 августа состоялся показ самолетов прессе, руководству ВВС и ОАХ.

По завершении праздничных полетов и демонстраций Г-23 бис ГАЗ передали в ЦАК, где он эпизодически совершал полеты до 8 сентября 1940 г. В этот день «летчик Н. Федосеев разогнал самолет со снижением, и при подъеме с боевым разворотом у самолета разрушилось крыло». Комиссия определила, что из-за ненадлежащей эксплуатации и хранения на открытом воздухе «попавшая внутрь влага привела к нарушению клеевых соединений, что явило следствием его разрушение при больших перегрузках».

О результатах заводских испытаний КСМ- 1 и его собратьев с ГАЗ-11 доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать 29 июля 1939 г. сразу двумя совершенно секретными постановлениями Правительства. Надо заметить, что в руководстве страны весьма серьёзно думали о долгосрочной перспективе, а применение автомотора открывало весьма заманчивые горизонты. Это дешевый, пусть не сию секунду (а, эдак, через полгода) созданный, массовый народнохозяйственный самолет и дешевый массовый учебный самолет — летающая парта для новичков, дешевый и массовый исполкомовский самолет… Словом, при не самых космических затратах вложение полностью должно было себя оправдать, в перспективе. Тем более что в «буржуинстве» уже имелись удачно летающие самолеты с автомотором. Что же касается аэросаней с авиамотором, то там такое неэкономичное средство передвижения было вообще редкостью. И на Аляске. и в Канаде «наземная авиация» (аэросани) использовала, в основном, разные автомобильные двигатели марки «Форд».