Задержки с доводкой М-88 привели к тому, что на втором экземпляре 8* И-180 был установлен двигатель М-87А [63] мощностью 960 л.с. На 10 серийных И-180 устанавливались 1000-сильный мотор М-88Р 9*. Однако вскоре и И-180, и М-88 были сняты с производства, причём одной из основных причин, предопределивших снятие И-180, была именно недоведённость мотора. Следствием этого стал полный отказ от использования двигателей воздушного охлаждения на новых истребителях — Як-1, И-21, Су-1 и ЛАГГ-1 были оснащены моторами М-105П мощностью 1050 л.с., а высотный перехватчик МиГ-3 — высотным двигателем АМ-35А мощностью 1350 л.с., пик мощности которого приходилась на высоты свыше 5 км. С учётом того, что уже осенью 1940 г. в Германии началось производство новой модификации истребителя Вилли Мессершмитта — Bf109F-1, а затем и более доведённого F-2, оснащённой двигателем DB601N мощностью 1280 л. с. 10*, новейшие советские истребители изначально оказались недостаточно тяговооружёнными.

К 1940 г. авиамоторостроение в основном было сосредоточено на пяти заводах: №№ 16,19, 24, 26 и 29. Помимо этого авиамоторостроением были заняты заводы №№ 45, 82 и 234, однако их совокупный выпуск составил чуть более процента от общего числа произведённых в 1940–1941 гг. моторов. Соотношение удельного выпуска по заводам следует из таблицы 4.

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения НКАП, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые истребители Як-1 и ЛАГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство этих моторов имело явный приоритет. Не менее важными были и микулинские моторы: АМ-35 являлся сердцем истребителя МиГ-3, а АМ-38 — уникального и не имевшего в мировой практике аналога штурмовика Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика «103» (впоследствии превратившегося в Ту-2), а также модернизированных МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и № 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайшем году, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного аврала внимание уделяли по остаточному принципу.

К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 30-х годов, когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. следовало «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24 — Прим. Авт.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.» [65]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять 11*; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20.» [66]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т.Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному, — директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей.

Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, «при Шахурине» дефицит кадров всё ещё не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и даже самый низовой уровень рабочих авиапрома. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах 12*. Важно отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна «новобранцев». Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30.000 «необученных», но, как отмечалось в документах, «квалифицированных рабочих» [67].

7* Уровень 30-х годов

8* Первый экземпляр был оснащён полуэкспериментальным образцом М-88.

9* Эта модификация М-88 была оснащена редуктором, отсюда и индекс «Р».

10* Весной 1941 г. немецким моторостроителям удалось запустить в серийное производство новейшую модификацию двигателя DB601E, развивавшего на взлётном режиме 1350 л.с. Вместе с новейшей 20-мм автоматической пушкой MG151/20 этот мотор был установлен на Bf 109F-4, которые уже в летом 1941 г. были задействованы в боях на Восточном фронте, обеспечив подавляющее превосходство немецкой истребительной авиации.

11* Найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе, не удалось. Однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.

12* Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из так называемых «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированные трудящиеся, с производственным стажем в 7 — 11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обременённого семьёй, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.

Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков, и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: «Готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст» [68]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до 50 % продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года [69]! Всего, по сравнению с 1938 г. 13*, уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 % [70], а к 1940 г. составил 86 % [71] уровня 1938 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь в следующем году. В январе 1941 г. Совнарком направил 50.000 14* молодых людей, закончивших производственное обучение в том году в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки [72].