В Выпускной лётно-строевой аттестации курсанта И.Ф.Попова, подписанной 31 августа 1936 г. инструктором лейтенантом Петровым и командиром звена лейтенантом Костериным отмечалось: «Курсант Попов по своим личным качествам: смелый, настойчивый, инициативный, живой, любит при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту.

Летные качества: хладнокровный, решительный в принятии того или иного решения. Недостаточно признает свои ошибки. Как летчик — хороший, показанное усваивает хорошо и быстро. Закрепляет хорошо. Старается свою технику пилотирования усовершенствовать.

Летные нарушения за период обучения: Заход левей самолета с поздним уходом на второй круг.

Посадки с нормальным профилем.

Политически выдержан. Общественную работу выполняет хорошо, работает спортруком звена и с работой справляется достойно. Сам отличный спортсмен.

Теоретическая подготовка — отлично. Общий бал 4,5. Работает над собой хорошо. Состояние здоровья хорошее, физически развит.

Соответствует выпуску из школы Старшиной — пилотом в истребительную Авиацию.»

Забегая вперед, добавим, что «Пререкания» с вышестоящим руководством и попытки «при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту» будут иметь место и в дальнейшем. Они не останутся без внимания со стороны этого самого руководства. В учётной карточке дисциплинарных взысканий и поощрений курсанта Ивана Попова значаться выговор «За нераспорядительность, выразившейся в том, что посылая курсантов за набивкой матрасов, не выделил старшего» (03.01.1935 г.), за которым последовали две благодарности «За отличный осмотр самолета. Обнаружил трещину башмака шасси.» (22.05.1935 г.) и за «За отличное содержание винтовки» (19.10.1935 г.). В следующем году в учётной карточке появился запись об одном внеочередном наряде «За пререкание со старшиной эскадрильи» (26.04.1936 г.), а вскоре и вторая такая же «За нарушение наставлений по полетной сужбе» (23.05.1936 г.). Впрочем, вскоре курсант И.Ф.Попов получил две благодарности и был награждён «спорткостюмом» «За занятое первое место по волейболу» (11.08.1936 г.) и «За занятое первенство в соревнованиях по волейболу и баскетболу» (16.08.1936 г.).

Ещё более интересным документом является «Выпускная лётностроевая аттестация». Согласно этому документу, к моменту окончания 1-й Военной Краснознамённой Школы Пилотов им. Мясникова, Иван Попов имел налёт 49 час. 39 мин. на самолёте У-2, 5 час. 04 мин. — на Р-1, 9 час. 22 мин. — на Р-5, 5 час. 44 мин. — на И-3 и 4 час. 46 мин. — на И-5. Всего в лётной книжке вчерашнего курсанта числилось 314 полётов суммарной продолжительностью 74 часа 35 минут. Если учесть, что к этому времени советская истребительная авиация была практически полностью перевооружена на И-15 и И-16, то вполне очевидным становиться тот факт, что доучивались курсанты уже в строевых частях. Впрочем, так было везде, в том числе и в набиравших силу Люфтваффе. Сохранилась подобная практика и в ВВС всех без исключения стаан и в настоящее время.

«Контрольный лист» на Попова Ивана Феоктистовича от 5 октября 1936 г., поставивший последнюю точку в периоде обучения и явившийся, по сути «путевкой» в истребительную авиацию констатирует: «В общественно-политической жизни участвует, отдельные партзадания выполняет. Идеологически устойчив, к труду относится добросовестно, над собой работает не достаточно, с товарищами общителен, авторитетен, в разговорах бывает не тактичен и не выдержан, дисциплина: 4 поощрения и 3 взыскания. Смел, настойчив, инициативен, в работе живой, хладнокровен, решителен, не достаточно признает свои ошибки, техника пилотирования отличная, летную программу усваивает и закрепляет хорошо, физически здоров и хорошо развит, теоретическая подготовка — на хорошо и отлично. Может быть выпущен пилотом в истребительную авиацию.

Начальник и военком школы Комбриг Иванов

Начальник штаба школы Полковник Соколов

Начальник политотдела Бригадный комиссар Орловский»

В этом же контрольном листе зафиксировано и первое назначение в 60-ю истребительную эскадрилью, базировавшуюся в подмосковном Монино.

И.Ф.Попов — лейтенант ВВС РККА, осень 1936 г.

Новоиспеченный пилот осенью 1936 г. проследовал к новому месту службы. Там, пребывая в должности военного пилота до сентября 1937 г., он изучил и освоил истребители конструкции Поликарпова И- 15, И-16. Было бы неправильным умолчать о том, что старшина Попов в это время был занят только лишь истребителями. Документы свидетельствуют, что интересы его были разносторонни и не ограничивались лишь авиацией и спортом. Свидетельство о браке, выданное Ногинским городским бюро ЗАГС Московской обл., фиксирует, что «гр. Попов Иван Феоктистович и гр. Боблева Раиса Ивановна вступили в брак, о чем в книге записей актов гражданского состояния о браке 5 апреля 1937 года произведена соответствующая запись. Фамилия после заключения брака — Поповы». В этом же году у них родилась первая дочь.

В сентябре 1937 г. 60-ю ИАЭ перебрасывают на Дальний Восток на аэродром возле станции Серышево Амурской железной дороги (в 100 км. от советского-китйско границы). В должности командира звена (назначен приказом от 08.09.1937 г.), в составе 60-й ИАЭ, вошедшей в ОКДВА 1*, И.Ф.Попов продолжает службу, летая на истребителе И-15бис. В аттестации от 07.07.1938 г. на присвоение звание «лейтенант» командир отряда (в/ч № 4275) лейтенант Еремин записал: «За время пребывания в части т. Попов проявил себя как хороший физкультурник, выносливый командир. Дисциплинирован удовлетворительно, имеет склонность к оправдыванию и пререканию, в работе недостаточно серьезен, требует периодического контроля. Летное дело любит. Летает на самолете И-15бис хорошо и уверенно. Грамотный. Политически развит хорошо. Сдал экстерном на звание «лейтенант» хорошо.» В сентябре 1938 г. Попову было присвоено звание «лейтенант», и в результате происходивших в ВВС структурных преобразований Иван Феоктистович 03.09.1938 г. назначен командиром звена 3-й авиаэскадрильи 3-го ИАП 2-й Отдельной Краснознаменной Армии. Спустя полгода 31 мая 1940 года он был назначен помощником командира эскадрильи 3-го ИАП. Очередное воинское звание «Старший лейтенант» ему было присвоено 30 июля 1940 г. В феврале 1941 г. Иван Феоктистович был направлен в Полтаву на Курсы Усовершенствования Начсостава 2*, на которых он обучался до 22 июня 1941 г. Нападение Германии на СССР резко изменило все дальнейшие планы.

Сразу же после начала войны Попов направлен в г. Молотов (ныне Пермь) в 17-й Запасной авиационный полк Уральского Военного Округа (УРВО) на должность заместителя командира эскадрильи, а с января 1942 г. был назначен командиром эскадрильи. С первых дней войны 17-й ЗАП начал интенсивно готовить летчиков для отправки в действующую армию, сначала на истребителях И-16, а затем — на английских «Харрикейнах». По сути, костяк 17-го ЗАПа состоял из летчиков-инструкторов, обладающих отличной техникой пилотирования и определенными педагогическими способностями. В полк на переучивание поступали летчики различной квалификации и возраста, летавшие ранее на различных типах устаревших самолетов, не знакомые зачастую даже с «ишачком» (И-16). Работа кипела и требовала высочайшей самоотдачи, так как фронт остро нуждался в летчиках-истребителях.

1* Отдельная Краснознаменная Дальне-Восточная Армия.

2* КУНС — Полтавские авиакурсы усовершенствования штурманов ВВС.

И.Ф.Попов в кабине И-16.

В этом же полку в должности командира звена вместе с Й.Ф.Поповым в одной эскадрилье служил инструктором и будущий Герой Советского Союза Абрек Баршт. Работа инструкторов была совсем не простой и зачастую требовала от них принятия нестандартных решений с учетом специфики, психологических факторов, индивидуальных особенностей личности того или иного пилота. А.А.Баршт в беседе с историком Валерием Столовым описал два эпизода, связанные с Й.Ф.Поповым, которые ярко и не совсем обычно иллюстрируют некоторые «закулисные моменты» в работе летчиков-инструкторов того времени: «17-й ЗАП. Осень 1941 г. Мы в это время обучали полетам на И-16 летчиков, выпускавшихся еще в 20-е годы на И-5. И был у меня такой слушатель по фамилии Трошкин (фамилия изменена. — Прим. Авт.). Мы выполняли полеты по кругу, но он летал очень странно. Взлетал безукоризненно, а затем полностью “отключался — никакое действие не мог выполнить с самолетом. Инструктору приходилось брать управление, самому делать все четыре разворота и выводить машину на посадочную прямую. Лишь после этого Трошкин удивительным образом снова “включался" и прекрасно производил посадку! И так каждый раз. Я ничего не мог понять и решился обратиться к командиру эскадрильи Попову. Доложил ему об этих странностях”, происходящих с пилотом. Он меня выслушал и говорит: “Хорошо. Я с ним полечу на проверку. Выясним, что происходит”. И вот они (Попов и Трошкин) взлетели…. Сделали они три полета, причем, я, наблюдая с земли, видел, что Трошкин каждый раз снова проявлял себя “во всей красе”. Зарулили они на стоянку, молча вылезают из машины. Я, как положено, похожу к командиру и говорю: “Разрешите получить замечания!” А Попов мне в ответ: “Ты чего летчика держишь? Его пора выпускать в самостоятельный полет! Он прекрасно пилотирует! Мы его, наверное, возьмем на твое место, когда ты на фронт уйдешь!” Трошкин, находясь рядом, конечно же, все это слышал. Дальше происходит настоящее “чудо”. Трошкин садится в старенький, раздолбанный И-16 и делает на нем самостоятельно, с разрешения комэска, два отличных полета по кругу. Я, ничего не понимая, в недоумении смотрю на Попова. А он мне с улыбкой говорит: Да он просто фронта боялся! А когда услышал, что есть возможность остаться инструктором — сразу нормально начал летать…