Сокращения:

ОАО «ИЛ» — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

ТАПОиЧ — ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова»

НАК — Национальная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари»

СЗАТК «Выборг» — Северо-Западная авиастранспортная компания «Выборг» (сертификат эксплуатанта аннулирован в 2010 г.)

ЛК «Уралсиб» — ООО «Лизинговая компания «УРАЛСИБ»

Жирным шрифтом выделены самолеты, находящиеся в эксплуатации, жирным италиком — потерянные в авиационных происшествиях и (или) утилизированные, италик — летавшие, но в настоящее время находящиеся на хранении

Владимир ЩЕРБАКОВ

В связи с ростом мирового объема пассажирских авиаперевозок конкуренция в этой области год от года усиливается. Но если в сегменте крупных магистральных авиалайнеров борьба вот уже несколько десятилетий подряд ведется всего между двумя компаниями, американской Boeing и европейской Airbus, то на рынке региональных авиалайнеров количество претендентов на многомиллиардный «пирог» заказов в последнее время неуклонно растет. И хотя мировыми лидерами по-прежнему остаются три производителя — бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR, выход на сцену российских «Гражданских самолетов Сухого» (и российско- итальянского предприятия Superjet International), а также серьезные амбиции японских и китайских самолетостроителей могут в перспективе внести значительные изменения в расстановку сил на рынке региональных авиалайнеров.

В целом, анализируя итоги минувшего года, можно констатировать примерное сохранение объемов поставок новых «регионалов». При этом бразильский производитель остался практически «при своих», франкоитальянский поставщик «турбопропов» показал рост почти на 20 %, а канадцы, наоборот, довольно сильно «просели»: по турбовинтовым машинам — на 25 %, а по реактивным — более чем вдвое. В сумме, поставки региональных самолетов с ТРДД западными производителями сократились за год на 15 % (но это падение как раз компенсируется первыми успехами нашего «Суперджета»), а машин с ТВД — сохранились на прежнем уровне (незначительный рост на 1 %).

В то же время, уступив по поставкам, канадская компания в 2012 г. серьезно вырвалась вперед по новым заказам. Если Embraer к началу нынешнего года сократила свой портфель заказов почти на 35 %, то Bombardier, напротив, увеличила его на 43 % (в т. ч. по реактивным машинам — более чем на 40 %, а по турбовинтовым — почти на 60 %). К началу этого года портфель заказов всех трех производителей достиг почти 700 региональных самолетов (рост на 3 %), из которых 440 машин — реактивные и почти 260 — турбовинтовые. Небольшой рост портфелей заказов продемонстрирован в обоих сегментах «регионалов», при этом получила развитие тенденция приоритетного спроса на модификации большей вместимости. Например, в активе ATR более 200 заказанных 68-74-местных ATR-72-600 и всего 12 укороченных 42-50-местных ATR-42-600. Похожая ситуация и у Embraer: заказов на «длинные» E190/195 (98-122 места) втрое больше, чем на «короткие» Е170/175 (70–88 кресел) — 140 против 45. А Bombardier и вовсе сохраняет в производстве всего одну — самую крупную — свою турбовинтовую модель Q400 на 70–78 мест, давно уже свернув выпуск ее предшественников меньшей вместимости.

Свои первые два Embraer E175LR получила прошлой осенью белорусская компания «Белавиа»

Поставки реактивных региональных самолетов в 2012 г.

Поставки турбовинтовых региональных самолетов в 2012 г.