А какие еще мероприятия тогда можно осуществить с целью снижения вероятности возникновения аварийной ситуации?

Добиться снижения вероятности возникновения аварийной ситуации, связанной с повреждением турбины, можно также за счет повышенного внимания со стороны предприятий, осуществляющих выпуск и, самое главное, ремонт двигателей. Ведь мы не допускаем возможности отрыва лопастей несущего винта или разрушения вала несущего винта – почему тогда допускается возможность разрушения турбины винта? Надо достичь того, чтобы это стало невозможным. Одной же из главных причин появления самой возможности разрушения турбины служит некачественное проведение ремонта двигателей – ремонтные работы иногда выполняются недобросовестно или не сертифицированными исполнителями. Мне не известны случаи, когда подобные аварийные ситуации возникали на новых двигателях.

Еще один вопрос – о необходимости установки на вертолеты семейства Ми-8 систем предупреждения о столкновении с землей. Насколько это актуально сегодня?

Вне всяких сомнений, установка на вертолетах систем предупреждения о столкновении с землей – весьма полезна. Это даже не подлежит обсуждению. Однако и здесь есть свои «но».

Большая часть вертолетов сегодня у нас летает по правилам визуального полета, когда автоматическое предупреждение о препятствии или сближении с землей менее актуально, хотя и важно. Ведь как в России, так и за рубежом, вертолеты попадают в аварийные ситуации и катастрофы, когда сталкиваются с такими препятствиями, как электрические провода или отдельно стоящие деревья, мачты или столбы. На такие препятствия упомянутая аппаратура зачастую не реагирует. Плюс к тому, в данной системе должны осуществляться постоянные обновления базы данных.

Подобная система – дорогое удовольствие, и многие эксплуатанты просто не смогут позволить себе такую роскошь. Расходы для компании-эксплуатанта по соответствующей модернизации имеющихся вертолетов будут весьма существенными, что ощутимо повысит стоимость летного часа. Но в целом, повторюсь, установка таких систем конечно же полезна и повышает безопасность полетов.

Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Председатель совета директоров АО «МОТОР СИЧ»

АО «МОТОР СИЧ» является постоянным участником московских международных выставок вертолетной индустрии HeliRussia. И это закономерно, т.к. вертолетная тематика традиционно занимает одно из ведущих мест в опытно-конструкторской и производственной программе АО «МОТОР СИЧ». Начало этому было положено в 1947 г., когда в ОКБ предприятия под руководством известного конструктора авиадвигателей А.Г. Ивченко был создан первый в мире специализированный мотор для вертолетов – поршневой АИ-26. Он устанавливался на первый советский серийный вертолет Ми-1.

В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» широко известно как изготовитель турбовальных двигателей семейства ТВ3-117 (включая ВК-2500) для военных и гражданских вертолетов «Ми» и «Ка» среднего класса, таких как Ми-14, Ми-24 (Ми-25, Ми-35), Ми-8МТ, Ми-17, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и их модификаций. Здесь же производятся самые мощные в мире турбовальные двигатели Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26 и его модификаций. Двигатели АО «МОТОР СИЧ» поднимают в небо вертолеты, изготовленные в Российской Федерации, более чем в 60 странах мира.

Формирование нового модельного ряда вертолетных двигателей является одним из стратегических направлений развития АО «МОТОР СИЧ» на ближайшие годы. Наряду с наращиванием выпуска серийных двигателей, предусматривается реализация программы создания и запуска в производство двигателей нового поколения, формирование необходимого для этого научно-технического задела и передовой производственной базы.

Эта программа зиждется на трех «китах» – трех новых двигателях, каждый из которых станет родоначальником целого семейства.

Прежде всего, это ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам этот двигатель соответствует современным техническим требованиям и имеет Сертификат типа № СТ267-АМД, выданный 5 сентября 2007 г. Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета.

Использование конструктивных решений, отработанных ранее на двигателях семейства ТВ3-117В и на турбовинтовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1, а также богатого опыта разработки, изготовления, эксплуатации и ремонта вертолетных двигателей, выпускаемых АО «МОТОР СИЧ» более 60 лет, позволили создать двигатель с новыми качествами. Так, изменение конструкции турбины компрессора и модернизация системы охлаждения дисков турбины позволили установить двигателю назначенный ресурс 12 000 часов или 12 000 циклов и ресурс до первого капитального ремонта 4000 часов или 4000 циклов.

Режимы работы двигателя оптимально адаптированы к условиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном режиме – 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с., и обеспечивает ее поддержание до более высокой температуры наружного воздуха и высоты полета по сравнению с существующими модификациями двигателей семейства ТВ3-117В, в т.ч. и ВК-2500, устанавливаемыми на вертолеты марок «Ми» и «Ка».

ТВ3-117ВМА-СБМ1В

Ми-24

Для повышения безопасности полета на одном двигателе предусмотрены режимы 2,5-минутной и 60-минутной мощности, равной 2800 л.с, а также режимы 30-минутной и 60-минутной мощности, равной мощности взлетного режима. С целью повышения тактико-технических данных вертолета введен режим продолжительной взлетной мощности, предусматривающий, при необходимости, непрерывное использование взлетного режима двух двигателей в течение 30 минут.

В 2007 г. двигатель прошел испытания в ТБК ЦИАМ по определению основных технических данных и высотно-скоростных характеристик, а также по оценке эксплуатационных характеристик и работоспособности систем двигателя. Во время этих испытаний двигатель обеспечил устойчивый запуск до высоты 6000 м и устойчивую работу на высоте 9000 м во всем диапазоне возможных в эксплуатации температур наружного воздуха.

В 2011 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно прошел государственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соответствие требованиям технического задания Министерства обороны Российской Федерации (Акт ГСИ №14/Ш02-007ВП).

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатываются модификации двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 1 с электронно-цифровой САУ типа FADEC и ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 2 с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.

Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных взлетных площадок. Двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, установленными в настоящее время на вертолеты типа Ми-8Т.

Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Это позволило установить двигателям ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е назначенный ресурс 15 000 часов/ циклов, ввести чрезвычайные режимы 2,5 и 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе, которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.

Первый полет вертолета Ми-8Т с новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е состоялся 10 ноября 2010 г. на аэродроме АО «МОТОР СИЧ». В 2011 г. Авиационным регистром МАК выдано дополнение к Сертификату типа № СТ267-АМД/Д04 на маршевые двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е.