Второй месяц эксплуатации «Суперджета» начался с полета 21 мая во французский Марсель (3300 км). В дальнейшем этот еженедельный рейс стал для SSJ100 привычным — он выполняется пять недель подряд, что подтверждает заявленные характеристики самолета по дальности, как и совершенные им рейсы в Лион (3300 км), Цюрих (3000 км) и Барселону (3550 км).

При полетах на такие дальние для регионального самолета расстояния пилотами «Армавиа» используются высокие эшелоны. Наиболее типичной является высота полета в 38 000 футов (11 600 м). В некоторых случаях полеты осуществлялись еще выше, вплоть до максимальной разрешенной для SSJ100 высоты в 40 000 футов (12 100 м). При этом используется средняя крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,80.

Помимо дальних европейских маршрутов, самолет активно используется авиакомпанией и на более коротких региональных рейсах в страны Ближнего Востока. Хорошим примером является часто выполняющийся на SSJ100 маршрут в Тегеран, находящийся менее чем в 800 км от Еревана.

С пополнением своего парка «Суперджетом» «Армавиа» не стала открывать специально для него новых маршрутов. Этот шаг отложен до получения второго однотипного самолета (№ 95009), прибытие которого в Ереван ожидают теперь в сентябре. «Армавиа» использует свой парк самолетов динамически, выставляя их на рейсы в зависимости от количества проданных билетов. 98-местный SSJ100 удачно вписался в эту систему, заняв место между 50-местными CRJ-200LR и 134-местными A319. В результате, за два с небольшим месяца эксплуатации «Суперджету» удалось опробовать большинство маршрутов авиакомпании.

Всего в период с апреля по июнь им было посещено 19 аэропортов: российские Астрахань, Внуково, Домодедово, Уфа и Шереметьево, украинские Донецк, Одесса, Симферополь и Харьков, сирийский Алеппо, греческие Афины, ливанский Бейрут, итальянские Венеция и Рим, кипрскую Ларнака, французские Лион и Марсель, иранский Тегеран и швейцарский Цюрих.

В то же время, такая система не гарантирует стабильного налета для SSJ100. Не способствует ему и то, что авиакомпания, имеющая в своем парке десять самолетов, выполняет на них лишь 7-13 рейсов в день. В результате, даже технически исправному «Суперджету» не всегда достается место в расписании, что вызывает простои. Тем не менее, с 21 апреля по 30 июня SSJ100-95B компании «Армавиа» совершил 158 коммерческих рейсов и провел в воздухе свыше 370 часов — в среднем делая по одному двойному рейсу в день при среднемесячном налете в мае и июне почти 170 часов. Интенсивность его применения примерно соответствует другим самолетам из парка авиакомпании.

Как человек давно с интересом наблюдающий за проектом «Сухой Суперджет 100», автор этой статьи не преминул при первой же возможности опробовать новый тип отечественного пассажирского самолета. «Аэрофлот», начавший 16 июня регулярные рейсы на своем первом SSJ100-95B (RA-89001), предоставил удобную возможность для этого.

Для полета был выбран маршрут из Москвы в Нижний Новгород. По промо-тарифу, установленному «Аэрофлотом» для раскрутки нового направления, были куплены билеты на рейс SU717 Москва (Шереметьево) — Нижний Новгород 18 июня с возвратом рейсом SU718 19 июня, обошедшиеся всего в 3513 рублей.

Отправление в Нижний Новгород в 7.40 состоялось точно по расписанию. Непривычным для «Шереметьевского» терминала D стало то, что «Суперджет» в этот раз не стали подавать к телетрапу, пассажиров погрузили в автобус и повезли к нему на ближнюю стоянку. Острый «нос», отсутствие законцовок на крыльях и запасных выходов над ними позволило уже издалека заметить отечественную новинку в ряду «аэрофлотовских» самолетов семейства А320.

Поднявшись на борт, поймал себя на ощущении: нет чувства, что попал в «летающую маршрутку». Из-за габаритов SSJ100 воспринимается скорее как обычный ближнемагистральник, почему-то «усохший» на один ряд кресел. Ощущения подкрепляют широкий проход и удобные кресла, высокий потолок.

Бизнес-класс в этом самолете отделяется от экономического не жесткой перегородкой, а лишь складывающимися шторками. Субъективно, это заметно уменьшает чувство приватности, привычное для бизнес-пассажиров. На глаз, кресла экономического класса кажутся простоватыми, а их «джинсовая» обивка производит впечатление недорогой.

Всего в Нижний Новгород в этот раз летело 46 человек, поэтому оставалось немало свободных мест. После размещения на своем я начал оглядываться в поисках признаков дефектов и повреждений элементов интерьера самолета, о котором писалось в интернете применительно к первому серийному SSJ100, летающему в «Армавиа». Придирчивый глаз подметил некоторые огрехи в сборке салона, тем не менее, в пределах видимости на «аэрофлотовской» машине все держалось уверенно и «разваливаться» явно не собиралось.

Несмотря на не очень притязательный внешний вид, кресла эконом-класса оказались удобными и широкими. При моей стандартной комплекции в них оказалось вполне комфортно. Да и шаг между ними в 32 дюйма (больше 81 см) дал запас в несколько сантиметров между коленями и спинкой впереди стоящего кресла. Такой бы шаг кресел в эконом-класс «Боинга» 767 «Аэрофлота», которым недавно довелось добираться до Владивостока и обратно… Забавно, но в салоне нового «регионала» лететь на такое дальнее расстояние было бы комфортнее.

Сразу не понравилось то, что из-за особенностей крепления кресел место в ногах у иллюминаторов в левом ряду ограничено. «Под впереди стоящим креслом» не удалось там нормально разместить даже небольшой рюкзак, с которым никогда не возникало проблем на других самолетах. Такая же ситуация с местами у прохода в правом ряду кресел.

Не поместившуюся под кресло ручную кладь можно отправить на багажные полки. Вот тут претензий нет: как и рекламировалось, они весьма объемные. По глубине на левую сторону как раз входит стандартный чемодан «кабинного» размера. На правую сторону, над блоком из трех кресел, входит он же, и еще остается место для небольшой сумки или верхней одежды. Обратной стороной большого объема багажных полок является то, что они довольно низко нависают над пассажирами. Людям высокого роста занимать и покидать свое место может быть некомфортно — придется сильно нагибаться.

Взлет из Шереметьево был очень энергичным. Полупустой самолет с далеко не полной заправкой оторвался от земли за 30 секунд разбега и быстро стал набирать высоту. Через 8 минут после взлета погасли индикаторы «пристегнуть ремни», и кабинный экипаж начал второпях раздавать весьма неприглядного вида бутерброды с упаковками сока. От отрыва от ВПП до касания в Нижнем Новгороде полет занял всего 45 минут — с учетом набора высоты и снижения на то, чтобы покормить пассажиров, есть считанные минуты. Тем не менее, на обратном пути к этому же «меню» был добавлен еще «чай-кофе», что заметно скрасило даже все тот же бутерброд.

Несмотря на прекрасную погоду в Нижнем Новгороде и небольшую вертикальную скорость снижения, самолет после первого касания отнюдь не самой ровной нижегородской полосы отскочил от нее и прочно «ухватился» за землю лишь после второй попытки. Негромко отработал реверс, и самолет затормозил перед маленьким нижегородским терминалом.

Наш рейс, ставший вторым прилетом «Суперджета» в этот аэропорт и седьмым его коммерческим полетом, встречали уже без помпы предыдущего дня, когда было устроено традиционное обливание встречными фонтанами воды. Тем не менее, группа из более чем двух десятков техников и работников аэропорта, подошедших познакомится с новинкой, смотрелась весьма внушительно.

На следующий день самолет привез из Москвы всего человек 20. Пассажиров в столицу было тоже немного, человек 35. Заправлять самолет не стали, как и особо утруждаться с его обслуживанием. Весь багаж пассажиров легко поместился в задний багажник «Суперджета».