В декабре 1942 года первый экземпляр маленького одноместного вертолета Bell-30 конструкции Артура Янга оторвался от земли (испытания проводились на привязи). С этого вертолета, собственно, и началась история фирмы Bell. В качестве силовой установки использовался двигатель Franklin мощностью 160 л.с., который вращал двухлопастный несущий винт диаметром 9,75 м. Главной особенностью вертолетов Янга, а следовательно, и всех вертолетов фирмы Bell вплоть до конца 60-х годов являлась конструктивная схема втулки двухлопастного несущего винта на кардане со стабилизирующим стержнем. Изменение общего и циклического шага обеспечивали осевые шарниры, с помощью которых к втулке крепились лопасти. Вертикальных шарниров не было. Доводка вертолета затянулась из-за необходимости снижения вибраций и совершенствования системы управления. В конце июня 1943 года Bell-30 совершил первый свободный полет. Всего было построено три вертолета этой модели.

Весной 1943 года совершил первый полет WNF-342 Фридриха Доблхофа — первый в мире реактивный вертолет. На нем устанавливали обычный поршневой двигатель Walter Mikron, который, работая, как компрессор, подавал сжатый воздух, смешанный с топливом, к расположенным на концах лопастей камерам сгорания. Возникающая реактивная струя вращала несущий винт.

30 августа 1944 года совершил первый демонстрационный полет вертолет ХН-44 американского конструктора Стенли Хиллера. Это был первый удачный вертолет с соосными несущими винтами и первый вертолет с цельнометаллическими лопастями несущих винтов. На XH-44 была применена новая система управления несущим винтом Rotor-Matic.

7 августа 1944 года совершил первый полет Kellett ХН-8. Это был первый вертолет перекрещивающейся схемы с двумя несущими винтами и маленьким бочкообразным фюзеляжем. Ось вращения одного несущего винта расположена под углом 12,5° к оси вращения другого, что позволяло ометаемым поверхностям винтов перекрывать друг друга, не соприкасаясь при этом лопастями. Всего было построено два ХН-8.

7 марта 1945 года совершил первый полет вертолет PV-3 (получивший в ВМС США обозначение HRP-1) конструктора Фрэнка Пясецкого. В историю мирового вертолетостроения этот аппарат вошел как первый серийный двухвинтовой вертолет продольной схемы. Оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л. с, вертолет развивал скорость до 193 км/ч. PV-3 был предназначен для транспортировки шести носилок с ранеными или груза. Вертолеты этого типа поступали в экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты.

В июле 1945 года на армейском вертолете R-6A был совершен беспосадочный перелет протяженностью 690 км (2 марта 1944 года на таком же вертолете были установлены неофициальные рекорды дальности полета по прямой — 623 км и продолжительности полета — 4 ч 55 мин). Двухместный R-6 был построен на базе XR-4. Система несущего винта и трансмиссия вертолета были установлены в новый обтекаемый корпус с цельнометаллической полумонококовой хвостовой балкой. Новый вертолет был оснащен двигателем Avco Lycoming мощностью 225 л.с.

В сентябре 1945 года немецкий экипаж из трех человек на вертолете Focke-Achgelis Fа-223 пересек Ла-Манш и успешно приземлился в Великобритании. Шестиместный транспортный вертолет был оснащен двигателем Bramo ВМW-301R мощностью 1000 л.с. Несущие винты были расположены на трубчатых подкосах. Продольное управление на Fа-223 обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое — дифференцированным изменением шага, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов, на Fа-223 ручка управления шагом имела два положения: для моторного полета и режима авторотации. В результате пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только ручку управления двигателем, что делало полет на вертолете более опасным, снижало характеристики машины.

В 1947 году в КБ главного конструктора А.С. Яковлева группа энтузиастов во главе с Л.С. Вильдгрубе приступила к созданию вертолета соосной схемы с двигателем М-11 мощностью 100 л.с. В феврале 1948 года был разработан опытный вертолет Як-100. Вертолет создавался по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем АИ-26 ГРФЛ. Во второй половине 1950 года опытный Як-100 прошел государственные испытания. Оценка была удовлетворительной, но к серийному производству вертолет принят не был.

12 ноября 1947 был осуществлен первый полет (летчик М.Д. Гуров) вертолета Ка-8 конструктора Н.И. Камова. Первый отечественный вертолет соосной схемы — сверхлегкий Ка-8 представлял собой простую конструкцию из стальных труб с открытым креслом летчика, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах. Он оснащался мотоциклетным двухцилиндровым оппозитным двигателем М-76, приводившим в действие два соосных трехлопастных винта диаметром 5,6 м, вращавшихся в противоположных направлениях.

В 1947 году началось проектирование одновинтового трехместного вертолета конструкции М.Л. Миля. Он был оснащен семицилиндровым поршневым двигателем воздушного охлаждения АИ-26В мощностью 575 л.с., который вращал трехлопастный несущий винт диаметром 14,3 м. 20 сентября 1948 года летчик- испытатель М.К. Байкалов совершил на Ми-1 первый полет с поступательной скоростью. В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолет пошел в серийное производство на Московском вертолетном заводе. Большой серией Ми-1 начал выпускаться с 1952 года на Казанском вертолетном заводе, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране. В мае 1954 года вертолет был введен в эксплуатацию в Гражданской авиации. 8 января 1956 года Ми-1 совершил свой первый полет в Антарктиде.

Продолжение следует

Ка-50 «Черная акула»

В августе 2006 года в дальневосточном Арсеньеве состоялось событие, далеко выходящее за городские рамки. Был широко отмечен 70-летний юбилей авиационной компании «Прогресс» — одного из старейших в России предприятий. За прошедшие десятилетия авиационная компания прошла путь от завода № 116, на котором ремонтировались моторы для И-16 и производились учебные фанерные самолеты УТ-2, до уникального предприятия, освоившего серийное производство боевых вертолетов Ми-24 (с 1970 по 1990 гг. было выпущено около 2200 машин) и Ка-50. С возобновлением производства боевого вертолета Ка-50 «Черная акула», в частности, арсеньевцы связывают свои планы на будущее. К своему юбилею на «Прогрессе» приурочили подъем в воздух Ка-50, собранного после пятилетнего перерыва.

Серийное производство Ка-50 — вертолета огневой поддержки фирмы «Камов» началось в Арсеньеве в 1991 году. Уже в 1995 году «Черная акула» официально принята на вооружение российской армии. К сожалению, начало производства боевой машины совпало с экономическим кризисом и резким сокращением государственного заказа, и выпуск Ка-50 был приостановлен.

Решение по обеспечению загрузки производственных мощностей ОАО «ААК «Прогресс» продукцией военного назначения, а также по организации производства легкомоторных самолетов и гражданских вертолетов среднего класса было принято в ноябре 2005 года совместно Минпромэнерго, Минобороны, Минэкономразвития и Минтрансом России. В результате завод получил возможность возобновить производство вертолетов Ка-50 «Черная акула».