Об этих полетах узнали в ОКБ Миля и пригласили якутского «испытателя» к себе. Альков и еще один летчик — Козлов показали свою технику посадки к тому времени уже заслуженному летчику-испытателю СССР В.П. Колошенко. Миль и руководство ГосНИИ ГА настойчиво приглашали Е.Ф. Алькова к себе работать летчиком-испытателем, обещая помочь с квартирой и пропиской. Однако он не захотел. Заверенный высокими руководителями, что «якутская методика» одобрена без всяких изменений, что в январе 1969 года будут проведены всесоюзные сборы летно-командного состава ГА по изучению этой методики и будет издан приказ о порядке подготовки пилотов вертолетов к таким посадкам, он с чувством выполненного долга возвратился домой.

Шел месяц за месяцем, Альков ждал обещанный документ. Но приказа не было, потому что в Главной инспекции МГА будто бы усомнились в надежности новой методики (так стороной передали Алькову).

Министерство ГА поставило крест на разработках Алькова, на его методике посадки. Правда, якутским летчикам не запрещалось проводить тренировки по этой методике. Но до поры. В конце 1971 года в Якутское управление ГА пришло новое руководство летной службой, и был отброшен приобретенный огромным трудом, отлично зарекомендовавший себя драгоценный опыт. Все 16 летчиков-инструкторов, подготовленных Альковым, прекратили обучение вертолетчиков посадкам на авторотации. Он и сам вынужден был отойти от этой работы, поскольку перешел из управления в учебно-тренировочный отряд на должность пилота-инструктора. Затем многие опытные пилоты ушли на пенсию, уехали в другие регионы страны, накопленный опыт растерялся, частично забылся, что не могло не сказаться на летной практике: за несколько лет, начиная с 1977 года, в Якутии произошло 14 тяжелых летных происшествий, из них 8 катастроф.

И только в 1978 году, через 10 лет после испытательных полетов Алькова и его товарищей в Москве, все вертолетчики Аэрофлота начали готовиться к посадкам на авторотации по методике Алькова, но только на предельно облегченных вертолетах.

Тогда-то он и услышал впервые из Москвы то, что мог услышать давно: специалист высокого класса, генератор идей, смельчак, берущий на себя всю полноту ответственности за эксперимент, борец, Мастер. В качестве лирического отступления можно привести впечатление журналиста Остапенко, редактора газеты «Северная трасса» и журнала «Самолет», от приземления Ми-6 на режиме авторотации. Он наблюдал за тренировочным полетом, который Альков проводил как инструктор: «То, чему я стал свидетелем, навсегда сделало меня его горячим сторонником. Когда я увидел громадный Ми-6, несущийся к земле с выключенными двигателями, меня обуял ужас. Свистя лопастями, «Миша» несся к земле, а в нем сидели Женя Альков и симпатичный пилот, с которым я только что познакомился, по фамилии Блау. Это было похоже на волшебство: перед самой землей вертолет вдруг завис и мягко коснулся бетонки».

Ми-4

В середине 50-х годов, когда в стране шло освоение вертолетов, в Аэрофлоте решили просто: раз имеются затруднения с полетами по приборам, будем летать только визуально, видя естественный горизонт. И заложили эту позицию в документы, определяющие подготовку и допуск летного состава. Однако хочешь — не хочешь, а вертолеты попадали в условия, когда пилот не видел земли и горизонта (дымы, туманы, облачность, осадки). Таких случаев было немало, последствия понятны. Естественно, попал в такую ситуацию, а точнее — в снегопад, и молодой командир вертолета Альков. На первый раз повезло, но он решил: необходимо обязательно научиться летать по приборам. Разработал специальную программу. Сначала при визуальных полетах летал по приборам, потом перешел к полетам в облаках.

«Наступило время, — вспоминал Альков, — когда я уже вовсю летал в облаках, выполняя сложные маневры и дальние полеты по приборам. Благодаря этому я сбросил с себя огромный психологический груз неуверенности, беспомощности перед полетами вне видимости земли. В других управлениях Аэрофлота еще и намека не было на подобные полеты».

Став пилотом-инструктором, Альков выдвинул предложение: научить вертолетчиков летать в облаках, по приборам. Получил разрешение и начал готовить к таким полетам командный состав, инструкторов, а они, в свою очередь, обучали рядовых пилотов. Как показал опыт, весь объем тренировки требовал не менее 15 часов на человека — но какой это был тяжкий труд! После часа учебного полета «ученик» был весь мокрый — такое испытывал большое нервное и физическое напряжение. С одним пилотом Евгений Федорович в день суммарно летал не более трех часов. А сам-то сидел в вертолете целый день.

Надо добавить, что, поскольку этим больше нигде в Аэрофлоте не занимались, командиры отрядов сопротивлялись как могли, соглашались на эти тренировки только под большим нажимом. Приходилось долго убеждать, причем всю ответственность за организацию и благополучный исход тренировочных полетов Альков всегда брал на себя. Однако результаты не заставили себя ждать — обученные летчики в сложных метеорологических условиях не теряли пространственного положения, пилотировали уверенно.

Логичным был переход Алькова к более сложным полетам — ночью и ночью в облаках. Летать в таких условиях тоже было требованием жизни — речь шла о срочных поисковых и аварийно-спасательных работах. Ночные тренировки пошли быстрее: хотя вертолетов и не хватало, но востребованы они были только днем, а ночью — тренируйся, сколько хочешь. Затем Альков пошел еще дальше — освоил сам и обучил небольшую группу пилотов подбору посадочных площадок с воздуха ночью.

Список, в каких авиаотрядах и кто из командиров Ми-4 допущен к выполнению посадок на подобранные с воздуха площадки ночью, висел на видном месте в диспетчерской службе Якутского управления ГА. Не один раз эти пилоты выполняли сложнейшие полеты, спасали человеческую жизнь. Якутяне такие полеты освоили и выполняли даже на гиганте Ми-6.

Это сейчас мы прекрасно понимаем, что на вертолет в горах влияет масса неблагоприятных факторов, что полет в горах очень сложен, а в те времена, когда в Якутии появились вертолеты и сразу же — заказчики на работу в горах, считалось, что ничего необычного в нем нет. Осваивали эти полеты по ходу дела, особенности полетов выясняли нередко на «своей шкуре». Полеты в горах потребовали выработки и применения иной методики, нежели на равнинной или холмистой местности. В копилку техники пилотирования в горах свои приемы «положил» не один летчик, Альков в том числе. Вот только некоторые его предложения: посадка на маленькую горную площадку по крутой глиссаде (позже этот родившийся в Якутии метод получил признание во всем Аэрофлоте под названием «расчет на посадку по оптимальным глиссадам»); взлет с таких площадок методом «падения по склону»; поворот на обратный курс в ущелье разворотом машины «на месте».

Итак, в начале 60-х усилиями Алькова в Якутии была создана надежная методика полетов на вертолетах в горах. Эта методика позднее была успешно перенесена на Ми-6.

Е.Ф. Альков

В полный рост эта проблема встала, когда появились тяжелые, мощные вертолеты Ми-6 и Ми-8. РЛЭ ничего конкретного не предлагали, требовали от экипажей лишь избегать попадания в этот вихрь. Альков с проблемой СВ встретился еще в 1959 году, летая на Ми-4. Решение он нашел тогда же.

В сентябре 1985 года, ввиду актуальности вопроса и из-за вполне понятного желания распространить методику Алькова и помочь пилотам, Якутское управление направило соответствующие бумаги в Москву, министерство их с отговоркой — обратно. В 87-м Альков сам побывал в министерстве, ему пообещали заняться этим вопросом, но ничего не сделали. Наконец в 1988 году краткую информацию о методике Алькова удалось поместить в газетах «Известия» и «Воздушный транспорт». И сразу же поток писем, а затем встреча Алькова и его коллеги из Нюрбы Бекурина с ведущими летными специалистами учебно-методического центра ВВС.