Существенной переработке подверглись требования глав 6 «Основной газотурбинный двигатель» и 9 «Вспомогательный газотурбинный двигатель». Для того, чтобы при сертификации по FAR не повторять испытания заново, в НЛГВ-2 записаны требования, аналогичные требованиям FAR. В главе 6 сформулированы также требования к пылезащитным устройствам двигателей. В главе 7 сформулированы требования независимости топливных систем каждого двигателя и ужесточены требования по пожарной защите.

Тематические рабочие группы занимались не только разработкой НЛГВ-2, но и провели следующие работы:

1) рабочие группы по оборудованию готовили приложение к восьмой главе НЛГВ-2 «Технические требования к оборудованию». Такие требования были разработаны и согласованы, кроме требований к пилотажно-навигационному оборудованию;

2) большинство рабочих групп подготовило и согласовало Методы определения соответствия (МОС) требованиям НЛГВ-2;

3) рабочие группы принимали участие в создании специальных требований к летной годности гражданских вертолетов специального назначения, подготовка которых в декабре 1985 года была поручена ГосНИИ ГА и Ухтомскому вертолетному заводу;

4) была подготовлена и согласована Типовая программа сертификационных испытаний вертолетов;

5) проведена работа по подготовке и согласованию единых Норм летной годности стран — членов СЭВ (ЕНЛГ-В). Секция 5 по гражданской авиации Постоянной комиссии СЭВ по сотрудничеству в области транспорта 12–15 сентября 1989 года в Белграде согласовала проект ЕНЛГ-В, приняла к сведению, что делегации НРБ, ВНР, ГДР, МНР, Кубы, ПНР и СССР признали ЕНЛГ-В, поручила СССР издание ЕНЛГ-В на русском языке и их рассылку. Протокол подписали представители НРБ, ВНР, СРВ, ГДР, МНР, Кубы, ПНР, СРР, ЧССР и СССР.

Эти работы не получили логического завершения из-за того, что СЭВ в 1990 году распался, Межведомственная комиссия в 1990 году была ликвидирована, а вместо нее был создан при Госавианадзоре СССР Совет по нормам летной годности (СНЛГ СССР). После распада СССР было решено, что для успешного продвижения нашей техники за рубеж надо отказаться от своих норм, а придерживаться американских.

С учетом вышеизложенного по инициативе фирмы «Камов» в 1994 году в стране были разработаны Авиационные правила, часть 29 «Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории»

— АП-29. Они были введены в действие Межгосударственным авиационным комитетом (отв. редактор А.И. Акимов). В 2003 году было подготовлено новое издание АП-29 (ответственный редактор В.И. Сорин).

В АП-29 вошли некоторые требования НЛГВ-2. К сожалению, в АП-29 не попали требования второй главы НЛГВ-2 по отказобезопасности, хотя в авиационные правила, разработанные для самолетов, аналогичные требования включены в виде раздела А-О «Общие требования летной годности самолета при отказах функциональных систем».

В целом работа над НЛГВ оказалась полезной. Разработанные документы используются при сертификации вертолетов по НЛГВ-2 и АП-29. Работа над НЛГВ-2 сблизила технические позиции специалистов из разных организаций. Отечественные достижения по классификации особых ситуаций и вероятности их возникновения вошли в американский документ Б0-178В применительно к программному обеспечению при сертификации авиационных бортовых систем и оборудования.

Ориентация на западные Нормы летной годности повлияла на судьбу сектора НЛГВ в ЛИИ. Многие специалисты перешли работать в другие организации, в 2002 году сектор был закрыт.

Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук

Московские высотки — одна из ярких архитектурных достопримечательностей столицы. Поэтому неслучайно городские власти решили пополнить их число новыми домами. Строительство таких зданий, имеющих сложную конфигурацию, невозможно без применения винтокрылых помощников. Вертолеты выполняют работы, которые не под силу наземной технике, в частности, доставку и установку башенных конструкций. На снимках: эпизоды установки башни на здании Триумф-палас в районе станции метро «Сокол». Работы на вертолете Ми-10К ведут специалисты московской фирмы «Авиамонтаж».