Российский информационный технический журнал

№ 11201 / 2003

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

О. Свинина (стр. 9-11), Ф. Бескоровайного (стр. 18-21), В. Соломахина (стр.23-30), В. Головушкина (стр.46-47), а также из архивов авторов, организаций и редакции. Фото на 4 стр. обложки предоставлено хабаровской авиакомпанией «Восток»

ЮБИЛЕЙ

Ми-26 транспортирует опору ЛЭП

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Гпаввоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации нашей страны. Значение авиации как транспортного средства быстро возрастало, и в 1940 году в СССР уже насчитывалось 150 крупных аэропортов. В послевоенные годы гражданская авиация активно оснащалась самолетами, а с середины 50-х – и вертолетами. Началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4, в различных отраслях народного хозяйства начали использоваться многоцелевые вертолеты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1970 году страна вступила в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В 70-80 годы XX века работы по совершенствованию гражданской авиации продолжались. О масштабах работ в этой сфере говорит тот факт, что в это время в стране были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в час. Продолжал наращиваться объем работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Гражданская авиация внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений. Многие работы по транспортировке оборудования и грузов выполнялись с помощью вертолетов Ми-б, Ми-8, Ми-10К. В 80-е годы самолеты и вертолеты Гражданской авиации выполняли регулярные полеты в 4000 городов и населенных пунктов СССР. Постоянно расширялось применение самолетов и вертолетов в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности. Авиационные работы по обслуживанию отраслей экономики выполняли вертолеты Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-10К, Ми-б, Ми-26.

Пройдя сквозь сложности 90-х годов, вертолетная авиация гражданского назначения сегодня не только возвращает, но и усиливает свои позиции на рынке авиаперевозок, подтверждая репутацию надежного, удобного и недорогого транспорта.

Юбилей – хороший повод для разговора о месте и значении вертолетной авиации страны, проблемах и первоочередных задачах отрасли. На вопросы редакции мы попросили ответить руководителя департамента поддержания летной годности и технического развития ГА России А.В. Елистратова.

– Андрей Владимирович, какие типы вертолетов состоят в настоящее время на службе ГА России и каково их место в общей структуре авиационных работ?

– В целом парк вертолетов ГА состоит из 1900 вертолетов различных типов, из них 60 – вертолеты тяжелого класса, 1300 – среднего и 540 – легкого. Исправных примерно около 55-60%. Причем доля легких вертолетов (взлетной массой до 3,5 тонн) не превышает 30% (в то время как во всем мире наоборот – легкие вертолеты составляют большую часть парка). Связано это с тем, что наша промышленность не выпускает двигателей мощностью 450-500 л.с. Работы завода им. В.Я. Климова и украинской компании «Мотор Сич» по созданию такого двигателя задерживаются. Многие эксплуатируемые типы воздушных судов отстают от зарубежных аналогов по весовой отдаче, расходу топлива, другим технико-экономическим параметрам. В настоящее время сертификаты типа получены на вертолеты Ка-32А ( Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А0, Ми-171 и Ми-172.

Основу вертолетного парка, как по номенклатуре, так и по численности, составляют вертолеты, созданные до 70-х годов. Большинство эксплуатируемых вертолетов разрабатывалось в 50-60 годы, они были внедрены в гражданскую авиацию в 1961- 1968 годах. В процессе эксплуатации эти машины не претерпели существенных изменений, проводились только доработки некоторых систем и агрегатов, велись работы по повышению уровня надежности и безопасности полетов. Из всех эксплуатируемых сегодня воздушных судов «физически» новыми можно назвать Ми-26, Ка- 32, Ка-32А, Ка-32А0, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ (Ми-171) и Ми-34, которые составляют всего около 15% численности парка вертолетов.

Конечно, нынешнюю ситуацию на отечественном рынке вертолетных услуг нельзя сравнить по масштабу с показателями даже десятилетней давности: эти показатели «скромнее» тех, которые были в 1990 году, более чем в пять раз. Однако вклад вертолетной авиации в выполнение авиационных работ сегодня достаточно весом. В 2001 году, например, с помощью вертолетов было произведено 42% грузовых и 7% пассажирских перевозок по стране. Речь идет о большом объеме социально значимых работ, связанных с доставкой больных и медперсонала, ликвидацией последствий стихийных бедствий и катастроф, обслуживанием таких отраслей, как геология, нефтяная и газовая промышленность, охрана лесов и др. В 2002 году налет на всех типах вертолетов составил около 400 тыс. часов, из них более 80% приходится на вертолеты Ми-8, Ка-32; около 15% – на Ми-2, Ка-26, Ми-34; более 5% – на Ми-26, Ми-6, Ми-10.

Ми-10К

Ми-8 за Полярным кругом

– Какие первоочередные задачи стоят перед Гражданской авиацией страны, какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют особого внимания?

– Сегодня перед вертолетными подразделениями страны стоят те же задачи, что и 20-30 лет назад – удовлетворение потребностей отраслей экономики в услугах вертолетной авиации. Такие потребности объективно существуют, но из-за кризисной ситуации многих отраслей, ранее бывших основными заказчиками вертолетных работ, они не реализуются. Приведу один пример. В горах Северного Кавказа миллионы кубических метров древесины ценных пород. Вывезти ее можно только вертолетами. Есть соответствующие технические средства и технологии для выполнения этого вида работ, которые широко использовались в Советском Союзе. Однако в настоящее время наши вертолеты и экипажи чаще работают на логгинге в Канаде и Юго-Восточной Азии, чем дома, так как у нас реальный спрос на этот вид работ сведен практически к нулю. Деревоперерабатывающая промышленность того же Краснодарского края только-только начинает оживать после кризиса. Одним словом, существует прямая связь между экономическим благополучием отраслей – традиционных заказчиков вертолетных услуг и объемами работ авиапредприятий, их оказывающих.

Первоочередная задача – поиск путей обеспечения динамичного развития предприятий, предоставляющих вертолетные услуги. Особого внимания требуют проблемы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, повышения уровня безопасности полетов, обновления парка. К сожалению, парк вертолетов обновляется Очень медленно. Вот Вам цифры для сравнения: в 1985-1990 годах в эксплуатацию ежегодно поступало более 100 новых вертолетов. За последние 5 лет – всего 15. Если и дальше процесс будет идти такими темпами, для обновления имеющегося парка вертолетов нам понадобится 350 лет!

С 1998 года в гражданской авиации началась эксплуатация легких вертолетов Ми-34 грузоподъемностью до 0,6 т. Их численность всего 6 единиц. В классе вертолетов грузоподъемностью 0,6-1,2 т используются вертолеты Ми-2 и Ка-26. Эти машины устарели морально и физически, по многим параметрам отстают от зарубежных аналогов.

Из новых разработок можно назвать вертолеты Ка-226, «Ансат» и Ми-38, однако первые два могут появиться в ГА в ближайшие 3-5 лет, третий – не раньше, чем через 10 лет. Как видите, перспективы по обновлению парка не слишком радужные.