Для обеспечения требуемых антикоррозийных покрытий была создана линия бесцветного анодирования дюралюминия, увеличена пропускная способность ванн хромирования, освоены новые виды покрытий: серебрение, лужение, никелирование, черное хромирование. Внедрена термическая обработка деталей токами высокой частоты. В кузнечно-литейном цехе создана мастерская по изготовлению ковочных штампов и кокилей.

В 1951 году в Улан-Удэ был начат серийный выпуск самолетов МиГ-15 УТИ. Крылья для самолета поставлялись с других заводов, однако поставки часто срывались. Было принято решение делать крылья тут же, в Улан-Удэ, и уже с января 1953 года завод начал выпускать самолеты с крыльями собственного производства. Эта задача была возложена на цех 8, возглавляемый О.Х. Ривиным.

С момента организации производства было выпущено 1117 самолетов МиГ-15 УТИ. В 1955 году на заводе построили несколько самолетов МиГ-15 УТИ для выполнения тренировочных катапультирований (самолет оснащался специальным фонарем и катапультируемым сидением). Большой вклад в выполнение задания внесли сотрудники конструкторского отдела под руководством И.Н. Сытова.

В конце 1958 года коллектив завода приступил к освоению нового вида изделия — опытного реактивного сверхскоростного разведчика конструкции Цыбина (ПСР). Летом следующего года началась подготовка производства крылатой ракеты П-5 конструкции В.Н. Челомея. Это потребовало реконструкции агрегатно-сборочных цехов, организации контрольно-проверочных служб, лаборатории входного контроля, малярно-упаковочных участков в аэродромном, цехе.

Як-25РВ

МиГ-27

В январе 1960 года предприятие стало называться «Улан-Удэнский машиностроительный завод». Со второго полугодия 1960 года У-УАЗ приступил к подготовке производства самолета-мишени Як-25РВ, созданного на базе всепогодного барражирующего перехватчика Як-25. При подготовке к выпуску Як-25РВ был организован специальный крыльевой цех.

Завод в Улан-Удэ стал ведущим по самолету Як-25РВ, поэтому вся тяжесть доводки и отработки документации легла на конструкторский отдел предприятия (тогда его возглавлял Н.В. Цешковский). В конструкцию самолета было внесено немало изменений: клепка обшивки крыла обычными заклепками вместо взрывных, легкая заделка стекол фонаря (что устраняло серебрение стекла), герметизация фюзеляжа для повышения надежности спецоборудования. Первый Як-25РВ был построен в декабре 1961 года, его производство продолжалось до 1964 года.

В ноябре 1963 года завод приступил к освоению самолета Ан-24, созданного коллективом ОКБ генерального конструктора O.K. Антонова. В мае 1965 года состоялся первый испытательный полет самолета. Ан-24 выпускался для Военно-Воздушных Сил СССР в вариантах Ан-24АД, Ан-24ШТ, Ан-24РР. Выпуск самолетов завершился в 1970 году.

На оборудованных в учебный вариант самолетах прошло обучение не одно поколение летчиков и штурманов. Штабной вариант самолета использовало командование Советской Армии. Служили наши самолеты также в Польше, ГДР, Монголии.

При производстве самолета Ан-24 завод впервые стал заниматься вопросами изготовления пассажирского оборудования и декоративной внутренней отделки салона и кабины. Освоение Ан-24 потребовало создания цеха клепки широкого фюзеляжа, а также цеха пластмасс — «галантереи» кабины и салона.

На заводе до сих пор используется технология сборки агрегатов самолетов и вертолетов, разработанная в ОКБ Антонова и применявшаяся при производстве Ан-24: продольные элементы обшивки «провариваются», а не проклепываются. В результате профиль очень эластично воспринимает нагрузку, конструкция становится герметичной, что весьма важно при применении летательного аппарата во влажном климате. Надо сказать, что эта технология (все продольные соединения сделаны сварочными точками, поперечные — заклепками) стала визитной карточкой предприятия.

Всего на заводе изготовили и сдали заказчику 175 самолетов, из них 132 — Министерству гражданской авиации, 43 — ВВС. В гражданской авиации использовался пассажирский вариант Ан-24Б для перевозки 50 пассажиров на авиалиниях средней дальности. Самолеты для ВВС изготавливались в административном и штурманском вариантах, а также в варианте радиационного разведчика.

Пассажирским самолетам Ан-24, которые вот уже более тридцати лет бороздят «пятый океан», в свое время дал «добро» летный состав испытателей военного представительства: Н.Н. Хмыров, В.А. Литвинов, Э.В. Комов, С.В. Кузнецов, Г.Н. Перминов, В.А. Панкратов, П.Л. Пенов, М.М. Кузовенков, В.Ф. Гуменюк.

В апреле 1966 года завод получил новое наименование — «Улан-Удэнский авиационный завод».

Су-39

В 1974 году завод приступил к производству ударного истребителя-бомбардировщика МиГ-27М. Первый полет самолета состоялся в 1974 году.

Самолет нового поколения МиГ-27М стал самой сложной машиной в истории завода, потребовавшей освоения новых конструкторских решений и технологических процессов. Внедряется импульсная сварка панелей из тонколистового материала ВНС-2, контактная сварка панелей, рам, узлов, автоматическая сварка особо ответственных узлов поворота крыла к баку в стапеле толщиной до 40 мм, электронно-лучевая сварка на установке ЭЛУ-155 с последующим ультразвуковым контролем сварных соединений. В это же время внедрена линия автоматической сварки обечаек топливных баков для зсех изделий, освоена контактная сварка сплава В-95. Завод выпускал МиГ-27М с 1977 по 1984 гг. За техническую подготовку к крупномасштабным войсковым учениям приказом по МАП были отмечены специалисты Улан-Удэнского завода С. Белых, Н. Григорьев, И. Шангунов и Л.Н. Чубукова.

Два головных самолета, изготовленных летом 1977 года, испытывали летчики-испытатели ОКБ им. А.Н. Микояна Герои Советского Союза Б.А Орлов и А.В. Федотов. Третий самолет МиГ-27М в августе 1978 года испытывал летчик-испытатель ОКБ им. А.И. Микояна Т.О. Аубакиров.

МиГ-27М добросовестно служил в нашей стране и за ее пределами. Этот истребитель-бомбардировщик выпускался в Индии фирмой HAL и в середине 90-х годов составил основу ударной авиации индийских ВВС. МиГ-27М успешно применялся з ходе ирано-иракской войны.

В 1986 году Улан-Удэнский авиационный завод начал выпуск самолет ов-штурмовиков Су-25УБ конструкции ОКБ им. П.0. Сухого. Испытания самолета проводил летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов, удостоенный впоследствии звания Героя России.

При отработке документации на этот самолет были успешно решены технические вопросы по изготовлению топливной системы, цельносварной кабины, системы кондиционирования, САПС. Успешно были решены и вопросы боевой живучести самолета. Большой вклад в освоение этой машины внесли конструкторы И.Н. Сытов, В.Н. Метелев, Н.Д. Толстов, В.В. Яковлев, В.А. Лаподуш, К.П. Мещерский.

При постановке на производство Су-25УБ был запущен участок титановых сплавов, освоена сварка кабины из них; отработана сварка в вакуумной печи, термическая обработка узлов изделия после сварки и т. д. Термическая обработка являлась важнейшей операцией в технологическом цикле изготовления многих деталей самолета.

Всего было изготовлено заводом и передано в авиационные части ВВС и ВМФ более 130 самолетов Су-25УБ, Су-25УТГ. Первый серийный самолет Су-25У Б № 0203 поднял в воздух летчик-испытатель первого класса Г.А. Соснин.