По максимальной скорости впереди своих конкурентов – наш Ми-35 и американский RAH-66. Однако по дальности полета вертолеты отечественной разработки значительно проигрывают – до 45%. Ближе всех к западным машинам по этой характеристике только Ка-52, он отстает от А-129, RAH-66 всего на 20%.

Основной причиной, по которой наши вертолеты уступают зарубежным, являются старые двигатели, разработанные почти 20 лет назад и имеющие большой расход топлива.

Далее попробуем провести сравнение по эффективности использования ударных вертолетов при решении конкретной задачи. Для этого необходимо рассчитать соотношение планируемого объема наносимого противнику урона с прогнозируемыми собственными потерями. Величина «гипотетических» потерь с обеих сторон при этом не зависит от того, в какой операции используется вертолет (армейской, разведывательной, контртеррористической или другой). Чем шире спектр атакуемых объектов, которые вертолет может поразить имеющимся на борту вооружением, тем больше его возможности по нанесению боевого ущерба противнику.

Оценка боевой эффективности ударных вертолетов производилась методом математического моделирования применения группы вертолетов в операции по поражению танковых и мотострелковых подразделений управляемыми ракетами «воздух-поверхность».

При сравнении учитывалась способность бортовых комплексов обороны вертолетов противостоять атакам таких средств ПВО, как «Патриот», «Гепард», ракеты «воздух-воздух» и т.п. Известно, что использование средств РЭП снижает потери вертолетов примерно в 2 раза на высоте 200 м, но с ростом высоты риск потерять машину возрастает. Это объясняется, в основном, тем, что с увеличением высоты полета приблизительно до 3000 метров увеличиваются и шансы средств ПВО, так как вертолет дольше находится в зоне обстрела.

Результаты сравнения относительной боевой эффективности вертолетов с применением всех средств поражения приведены на рис. 1.

Из рисунка видно, что по боевому потенциалу ударные вертолеты Ка-52 и AH-64D находятся практически на одном уровне. В основном это связано с тем, что на этих машинах установлено вооружение, близкое по характеристикам и количеству. Установленные на ударном вертолете AH-64D управляемые ракеты Hellfire, например, незначительно уступают по эффективности ракетам «Вихрь»: максимальная дальность пуска ПТУР Hellfire равна 6000 м, ракеты «Вихрь» -10000 м. И по остальным характеристикам эти комплексы близки. Почти одинаков у ракеты «Вихрь» и его американского аналога такой показатель, как «пробиваемость»: она достигает 900-950 мм.

Увеличение количества установленных ПТУР может лишь незначительно повысить боевой потенциал российских вертолетов. Это связано с тем, что на визуальный поиск объекта и поражение его ракетой у наших вертолетов уходит больше времени, чем может понадобиться на аналогичные действия наземным средствам ПВО. Рассматриваемым западным вертолетам такая опасность грозит меньше, что объясняется в том числе и использованием на этих вертолетах самонаводящихся ракет, в которых заложен принцип «пустил-забыл».

Вертолет Ми-28Н по эффективности применения примерно на 20% уступает своему «соотечественнику» Ка-52 (а следовательно, и «американцу» AH-64D), несмотря на одинаковый боевой запас (по 16 ракет): ракеты «Вихрь», установленные на камовской машине, имеют большую вероятность поражения наземных целей.

Tiqer

Ми-35 (Ми-24В) с оборудованием круглосуточного применения и противотанковым комплексом «Штурм-В» проигрывает своим зарубежным конкурентам до 40% боевой эффективности. Кроме того, на боевую эффективность Ми-35 (Ми-24В) влияют характеристики комплекса бортового оборудования.

Rooivalk можно сравнить с Ка-52 только в том случае, если боевой запас ПТУР на этих двух типах вертолетов будет одинаковым (по 16 ракет). Вероятность поражения наземных целей ракетами «Вихрь» приблизительно равна эффективности ракет Makopa.

Боевая эффективность RAH-66 Comanche несколько ниже эффективности российских Ми-28Н и Ка-52, что связано с назначением вертолета. Как уже говорилось выше, вертолет RAH-66 Comanche создается как разведывательно-ударный, поэтому на его борту находится меньше вооружения и по типажу, и по количеству.

Анализ современного состояния ударных вертолетов позволяет предположить, что в последнее время намечается тенденция к расширению спектра выполняемых ими задач, решение которых требует устранения ряда недостатков. Прежде всего это касается ограниченных возможностей их круглосуточного применения (в особенности если речь идет о российских машинах), невозможности атак наземных целей без захода в зону действия ПВО, недостаточных возможностей применения самонаводящегося оружия, несовершенства систем для обмена информацией с подразделениями сухопутных войск и тактической авиацией.

Нам представляется, что именно российские ударные вертолеты имеют очень большой потенциал для развития и создание современного многофункционального вертолетного комплекса является делом времени.

Алексей ЧЕПОВСКОЙ

СОБЫТИЕ

С 11 по 14 сентября в Москве проходил 27 Европейский вертолетный форум. В нем приняли участие 195 делегатов из 14 стран. Рассказывая на страницах журнала о европейских вертолетных форумах, мы всегда стараемся донести до читателя достаточно полную информацию, но какой-то важный и интересный нюанс всегда ускользает (нельзя, как известно, объять необъятное).

Прежде всего, интересен сам принцип, по которому объединяются вертолетчики Европы и по которому раз в два года они собираются на свои форумы. У Европейского вертолетного общества нет привычных для такого рода объединений постоянных членов, которые платили бы членские взносы и выполняли определенные функции, как это практикуется, например, в Американском или в Российском вертолетном обществе. У него нет собственного официального печатного органа, посредством которого можно было бы проводить свою политику и идеологию. Да и особой «официальной» политики у него, казалось бы, тоже нет. Европейское вертолетное общество – это абсолютно добровольное и совершенно неформальное объединение людей, которые именно в этом году и именно в этой стране посчитали необходимым подтвердить свою принадлежность и преданность общему делу, собравшись на форуме.

Сегодня, наверно, трудно точно сказать, как родилась эта форма сотрудничества вертолетчиков Европы, но кто бы ни придумал ее – придумал гениально!

Принимающая страна (на этот раз – Россия) становится на год столицей европейского вертолетостроения, ее представитель, возглавляющий оргкомитет форума, получает статус полноправного президента. В нынешнем году почетная и трудная роль президента европейского вертолетного общества выпала на долю Сергея Викторовича Михеева, Генерального конструктора фирмы «Камов», которая взяла на себя всю организацию 27 Европейского форума. Однако мероприятие такого масштаба требует, как известно, не только организационных, но и огромных финансовых затрат.

С.В. Михеев и И.И. Клебанов в кулуарах форума

Пленарное заседание форума

Работа одной из секций форума

Эту ношу с главными организаторами разделили МВЗ им. М.Л. Миля, Казанский вертолетный завод, ОАО «Роствертол», Раменское приборостроительное конструкторское бюро, ОАО «Мотор Сич» и внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт».