На базе вертолета было создано более 20 модификаций. Он активно использовался не только в гражданском, но и в военном варианте. Именно Ми-2 обеспечил славу российского вертолетного спорта, на нем было установлено несколько рекордов скорости полета для легких вертолетов.

Выпуск машин прекратился в 1992 году в связи с начавшимся процессом дезинтеграции стран Восточной Европы, хотя польский Swidnik совместно с МВЗ разрабатывал интересные планы модернизации вертолета, реализация которых позволила бы продлить полноценную жизнь Ми-2. Но и до сих пор из 5250 выпущенных летательных аппаратов около 1500 находятся в эксплуатации. Производство в Польше создало вертолету своеобразный имидж «иностранца», как у прибалтийского певца на советской эстраде. Возможно, этот имидж обеспечил Ми-2 популярность за рубежом: он активно использовался не только в странах Варшавского договора (Болгарии, Венгрии, Германии, Чехословакии), но также в Египте, Ираке, Ливии, Северной Корее и других странах.

Честно говоря, разговор о вертолете в прошедшем времени не совсем уместен. Машина имеет хороший ресурс, в эксплуатации она неприхотлива. Наверное, поэтому и сегодня Ми-2, получившие «вторую жизнь» после капитального ремонта, активно покупаются не только в России, но и за ее пределами. В 2001 году Ми-2 принимал участие в проводимом Министерством обороны России тендере на учебно-тренировочный вертолет, соревнуясь с Ка-226 и «Ансатом». Конечно, можно сказать, что эго был вынужденный шаг МВЗ им. Миля, не сумевшего представить на тендер никакой новой машины. Однако необходимо отметить, что среди военных нашлись сторонники Ми-2, высказавшиеся в его пользу.

К вертолету проявляют огромный интерес представители различных клубов любителей авиации, организаций, занимающихся обучением пилотов-любителей – сегодня в России появляется и такая категория эксплуатантов. В общем, 22 сентября праздновался юбилей не заслуженной «пенсионерки», а машины, у которой впереди еще достаточно разнообразная трудовая жизнь. Вот насколько она будет долгой – об этом разговор отдельный.

Слева направо: Н.М. Миль, Е.М. Миль и А.Г. Самусенко

Тушинский праздник организовали представители Национального авиационного клуба им. В. Чкалова, аэроклуба «Вихрь» и Московского вертолетного завода. Причем застрельщиками и основными организаторами были именно члены аэроклубов, за что им огромное спасибо. Организовали они его очень продуманно: серьезно и в то же время любовно, тепло и как-то по-домашнему.

День был расписан по часам. Сначала – семинар, потом демонстрационные полеты, прыжки с парашютом. Желающих катали на Ми-2 и на вертолете R-44 фирмы Robinson, в завершение всего – фуршет. Атмосфера праздника была просто удивительная: дети, играющие на летном поле, симпатичная рыжая такса, которая выбегала вперед на слова ведущего: «А сейчас перед трибуной появляется ветеран парашютного спорта…», – все это подчеркивало неофициальность и теплоту мероприятия. И все же проблемы обсуждались очень серьезные.

Работа семинара проходила в двух секциях. На исторической секции, которую вел В.Р. Михеев, все шло, как казалось, по накатанным традиционным рельсам. Н.М. Миль, дочь М.Л. Миля, рассказала о работе над вертолетом, о некоторых замыслах отца, нашедших и не нашедших своего воплощения в машине. Потом выступала Т.В. Руссиян с воспоминаниями о первых испытаниях Ми-2 и своих впечатлениях от встреч с Милем. Дальше разговор пошел уже совсем неофициальный. Вопросы, воспоминания, впечатления – их было достаточно, ведь на секцию собрались люди, работавшие над созданием вертолета и любящие свое детище. Однако неожиданно разговор перешел в плоскость, в которой шли обсуждения на другой секции – посвященной модернизации вертолета Ми-2. В своем выступлении Н.М. Миль сослалась на одну из статей отца, написанных им в середине 60-х годов. В статье говорилось о перспективах легких вертолетов. Миль писал о различных сферах использования винтокрылых летательных аппаратов и, в частности, отметил, что вскоре должно наступить такое время, когда на вертолете можно будет из центра города (например, Москвы) прилететь в аэропорт или в отдаленный окраинный район. По сути дела, он говорил о возможности применения Ми-2 в качестве летающего такси, то есть о том, к чему сегодня мы пришли вовсе не из романтических, а из практических соображений.

Создавая машину, Миль создавал заодно и концепцию ее применения. Концептуальность мышления – вот что было свойственно Милю, вот что позволяло и дальше развивать созданную технику. Все участники семинара, и теоретики, и практики, говорили, что у машины есть резерв для дальнейшей модернизации. Но одно дело – желание и декларации, а другое – реальная программа действий и серьезная оценка возможностей самой техники. Иными словами, необходима все та же концепция, которая позволила бы организовать работу и достичь результата.

На секции «Модернизация» собрались люди, кровно заинтересованные в решении проблем, возникающих в эксплуатации вертолета Ми-2, – эксплуатанты, представители МВЗ им. Миля и компании «Ростов- Миль», специалисты, занимающиеся сегодня ремонтом Ми-2.

Эксплуатанты не случайно названы первыми. В результате снятия Ми-2 с производства и охлаждения отношений между Польшей и Россией вертолет оказался без поддержки производителя. Каналы поставок комплектующих и запасных частей были полностью разрушены, программа модернизации свернута, Swidnik постепенно переориентировался на западного потребителя. В этой ситуации российские эксплуатанты оказались один на один с техникой без поддержки производителя, которой располагали, например, эксплуатанты Ми-8, и забили тревогу.

Дело в том, что вертолет Ми-2 сегодня востребован как никогда. Во-первых, в России ему до сих пор нет достойной замены – легкие вертолеты не были «коньком» отечественного вертолетостроения, а зарубежные по карману не каждому эксплуатанту. Во-вторых, при переходе к рыночным отношениям эксплуатант понял, что в целях экономии можно и нужно расширить объем работ, выполняемых именно легкими вертолетами. Сегодня Ми-2 являются спасительной соломинкой, за которую цепляются и заказчики, и организаторы вертолетных работ, желающие вопреки обстоятельствам заниматься привычным и любимым делом. Использование вертолета Ми-2 дает возможность предоставлять транспортные услуги по минимальным ценам, которые по силам и финансово ослабевшим заказчикам, и коммерческим структурам, уже научившимся «считать денежки».

В настоящее время Ми-2 обеспечивает работой огромный отряд летно-технического состава, дает возможность предприятиям-эксплуатантам не потерять рынок вертолетных услуг, сохранить «вкус» и культуру использования вертолетов как в традиционных, так и в новых сферах (патрулирование, административные и корпоративные перевозки, VIP-обслуживание). Это чрезвычайно важно, так как именно сохранение и развитие вертолетной инфраструктуры и культуры эксплуатации техники является необходимым для выживания, развития отрасли, в том числе и для создания финансового задела, который позволит в будущем осуществлять закупки новой техники. Все эти проблемы трудно решать в одиночку, поэтому и была организована Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Заметим, что подобной ассоциации у эксплуатантов Ми-8 не существует.

Первой проблемой, с которой столкнулись эксплуатанты, была проблема ремонта. Кстати, сегодня она стоит не менее остро, и на секции «Модернизация» не раз подчеркивалось, что без проведения качественного комплекса ремонтно-восстановительных работ невозможна не только качественная эксплуатация вертолета, но и дальнейшая его модернизация. Как известно, заводы, специализировавшиеся на ремонте Ми-2, оказались за пределами России. Исключение составляет Московский авиаремонтный завод, входящий в систему РОСТО. Переход на рыночные отношения и понимание конъюнктуры рынка стимулировали процесс организации ремонтно-восстановительных работ по вертолету Ми-2 на постсоветском пространстве. Ряд предприятий стал предлагать услуги по ремонту и продлению ресурса машины. Именно они инициировали создание базы по производству комплектующих и запасных частей к Ми-2 в России.