Специалисты КВЗ на высоте 5357 м над уровнем моря

Испытательный взлет с площадки на высоте 5857 метров над уровнем моря

Ниже: сборка вертолета

Умышленно не останавливаюсь на результатах, которые мы получили при полетах в Казани. Это был промежуточный этап работ. Впереди нас ждали совсем другие климатические и географические условия: уникальное сочетание больших высот и высоких температур воздуха, выражающееся формулой МСА+25°С.

В Тибет вместе с вертолетом, перевозимым, естественно, в разобранном виде, мы прибыли на самолете Ил-76. На одном из аэродромов недалеко от столицы сами собрали вертолет, и вскоре Ми-17-1В поднялся в воздух – в свой первый самостоятельный полет в Тибете. Зрелище, прямо скажем, незабываемое: изящная машина на фоне ослепительно белых горных вершин, голубого неба и… взлетающих по соседству «Боингов».

…Наш рабочий день начинался рано утром, а заканчивался поздно вечером. Выходных как таковых не было. Погода в горах Тибета капризна и переменчива, плохо поддается прогнозированию, поэтому мы старались использовать каждый благоприятный день. Как выяснилось, мы зря надеялись на «прохладу», обещанную синоптиками. Да, ночью температура опускалась до +8°С, но днем, особенно после обеда, она поднималась до +20° и выше.

Поверьте, работа на таких высотах, на палящем солнце – тяжелый труд. В первые же дни все загорели до черноты (в горах солнечное излучение особенно сильное). Очень тяжело было адаптироваться к высоте более 3000 м, был даже случай госпитализации одного из наших коллег, к счастью, ненадолго. Добавьте сюда еще и экзотическую тибетскую кухню, и вы поймете, каким непростым было привыкание к местным условиям. Лучше всех, похоже, адаптировались летчики, Во всяком случае, они спокойно летали без кислородных масок до высоты почти 8000 м.

Очень коротко расскажу о результатах работы. Всего за семь летных дней было выполнено 46 полетов с общим налетом 16 часов 42 минуты. Максимальная высота динамического потолка со взлетным весом 8960 кг (высота взлетной площадки 3676 м) составила 7950 м. Максимальная высота площадки, на которую совершалась посадка вертолета с выключением двигателем, их охлаждением в течение 34 минут, запуском и взлетом по-вертолетному (взлетная масса 9000 кг), – 5357 м. Максимальная дальность полета вертолета с грузом 1400 кг на борту на высоте 6000 м достигла 610 км. Максимальная высота запуска ВСУ SAFIR составила 6250 м, а максимальная высота запуска двигателей ВК-2500 чуть меньше – 6000 м.

Подготовка к очередному вылету

На встрече с представителями администрации Тибетского автономного района

Эти цифры специалистам говорят очень многое. Получены действительно интересные, уникальные результаты. Но все же, на мой взгляд, самые уникальные результаты показали люди, с максимальной отдачей работавшие в экстремальных условиях. Трудно, даже, пожалуй, невозможно отметить особо кого-то из этой интернациональной бригады. Своими руками каждый из них творил историю вертолетостроения. Немногим испытателям вертолетов доводилось проводить такие эксперименты. Демонстрационные полеты в подобных условиях до нас выполняли только французы (Super Рита) и американцы (Black Hawk).

Несколько слов хочется сказать и о хозяевах. Китайские специалисты очень помогали в организации работ, с пониманием относились ко всем нашим просьбам и проблемам. Ежедневно проводились брифинги, на которых как ставились задачи на день, так и рассматривался ход их выполнения. Даже языковой барьер через какое-то время перестал мешать – общие цели обеспечили взаимопонимание.

Чувствовалось, что китайцы очень заинтересованы в положительных результатах полетов. Тибетский автономный округ – огромная территория (больше 1 млн. кв. м), богатая природными ресурсами. Сегодня это территория активного освоения. Китайцы прекрасно понимают, что освоение это в условиях высокогорья пойдет, в основном по воздушным трассам, на которых именно вертолет будет главным видом транспорта. Только винтокрылая машина способна приземлиться на площадку ограниченных размеров, доставить в нужную точку людей, грузы, оборудование. Не случайно китайцы хотят не только приобретать вертолеты вообще, но покупать именно такие, которые ведут себя надежно. И, прежде всего, речь идет о возможности безотказного запуска двигателей. Высоко в горах это, пожалуй, один из главных критериев надежности и безопасности.

Когда полеты были выполнены и отчет написан, нас пригласили на встречу с заместителем Главы Тибетского автономного района господином Ченом, и тут выяснилось, что за нашими успехами наблюдали не только специалисты-вертолетчики, но и тибетские чиновники самого высокого ранга. Было очень приятно, войдя в зал, увидеть лозунг «Поздравляем с успешным окончанием испытаний вертолета», написанным, правда, по-китайски, услышать добрые слова в адрес российской команды вертолетчиков. Честно говоря, все эти слова были вполне заслужены: китайцы смогли оценить и наш профессионализм, и нашу бытовую непривередливость, а главное, умение быстро и четко работать.

Хотелось бы в завершение назвать всех, кто от КВЗ был в тибетской командировке, но, думаю, что будет правильнее поблагодарить и героев «передовой», и героев «тыла» – работников служб Казанского вертолетного вместе. Это наш общий успех. Как говорится, дай бог – не последний!

Михаил КОСТРОВ, зам. главного инженера КВЗ, руководитель экспедиции

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Ми-24 в небе над Чечней

Описываемые в статье эпизоды контртеррористической операции в Чечне относятся к июлю-октябрю 2000 года. Но прежде чем приступить собственно к теме, хочу извиниться перед своими товарищами и сослуживцами за то, что не называю никаких фамилий. Таковы правила военной «игры», в которой люди, защищающие целостность нашего государства, рискующие своими жизнями, вынуждены до времени скрывать свои лица и имена.

К лету 2000 года группировка армейской авиации в Чечне состояла из двух эскадрилий. В Ханкале базировалась эскадрилья Ми-8 и Ми-24, состоящая из экипажей Северо-Кавказского и частично Сибирского военных округов, в Грозном, на аэродроме «Северный», – наша эскадрилья, сформированная в основном из экипажей Ми-8, Ми-24 и Ми-26 Московского военного округа и дополненная экипажами Ленинградского и Дальневосточного округов. Перед эскадрильями стояли задачи по перевозке личного состава, грузов, эвакуации раненых, убитых. Вертолеты участвовали в поисково-разведывательных действиях (ПРД), сопровождали колонны, вели «свободную охоту» и т.д.

Ми-24П №031 – наша «Черная акула»

Летом 2000 года война вступила в новую фазу, так как боевики стали использовать партизанско-диверсионную тактику. Прямые столкновения с крупными группами боевиков случались редко, отсюда и «скромные» цифры уничтоженных объектов и техники. Авиация основной упор делала на работу с группами спецназа, ПРД и нанесение ударов по данным наземной разведки.

Для сравнения: в 1995 году во время штурма Грозного только с 14 января по 22 февраля наши летчики уничтожили 23 танка, 18 БТР и БМП, 8 артиллерийских орудий, 92 огневые точки, 12 снайперов, 8 складов боеприпасов. Экипажи совершили 1422 боевых вылета (1213 часов налета), было перевезено 970 человек, 420 тонн груза (правда, это официальные данные, и к ним нужно относиться именно как к официальным, с оглядкой).