Два вертолета Ми-8 дорабатывались со сцепным узлом Ми-14БТ, четыре других, по предложению московских конструкторов, — с замком ДГ-64М.

Работа велась так: чертеж конструктора, подписанный генеральным, шел к начальнику производства, затем к рабочему, все вопросы которого решал конструктор.

В течение одной недели мая шесть вертолетов были переоборудованы как вертолеты-тральщики Ми-8БТ. Они были испытаны на прочность нагружением сцепного узла и, принятые заказчиком, переправлены в г. Севастополь. Здесь были срочно проведены летные испытания вертолета-тральщика, составлен отчет и инструкция по эксплуатации для экипажа вертолета. Два вертолета, погруженные на военный корабль, в сопровождении ведущего конструктора А.И. Степанова были доставлены к месту работы в Египет, в Суэцкий залив.

Конструкция срочно изготовленных вертолетов Ми-8БТ оказалась удачной, и заказчик добился решения о запуске малой серии таких вертолетов. Работа была завершена выпуском серийных чертежей, по которым Казанский вертолетный завод изготовил двадцать вертолетов Ми-8БТ для ВМФ нашей страны.

Шел 1974 год. Наступил срок последних испытаний морского вертолета Ми-14. Предстояло на совместных с заказчиком летных испытаниях подтвердить выполнение самого ответственного требования: возможности аварийной посадки вертолета в открытом море в случае отказа двух двигателей.

У авторотационной посадки вертолета существует отработанная теория и летная практика, апробированная, главным образом, при посадках на землю. Поддерживая в режиме самовращения при крутом планировании обороты несущего винта, в конце спуска (примерно в десяти метрах от земли) летчик резко увеличивает общий шаг лопастей, совершает «подрыв», т. е., используя накопленную несущим винтом энергию вращения, затормаживает полет и снижает до минимума вертикальную скорость спуска при встрече с землей.

Точная оценка летчиком высоты совершения «подрыва» становится самой важной задачей для получения мягкой посадки вертолета. При посадке на землю летчик привычно определяет свое расстояние до земли и скорость полета, они воспринимаются и по ориентирам и по приборам. В открытом море, на водной глади отражение воды и отсутствие ориентиров сильно затрудняют определение высоты нахождения вертолета над поверхностью воды. Посадка еще более усложняется, если море неспокойно. Требования же к вертолету содержат и указания о необходимости работы в таких погодных условиях.

Испытания вело ОКБ им. М.Л. Миля. Руководил ими старейший работник, помощник М.Л. Миля по летным испытаниям вертолетов Герман Владимирович Ремезов вместе с ведущим конструктором этого вертолета Леонидом Натановичем Бабушкиным.

Выполнять испытательные полеты поручили экипажу летчика-испытателя Московского вертолетного завода Гургена Рубеновича Карапетяна при участии летчика-испытателя заказчика.

Испытания проводились на Черном море в районе Феодосии, на летной базе Феодосийского филиала МВЗ. Участвовать в испытаниях и наблюдать за их проведением приехали представители от МВЗ, НИИ заказчика, ЦАГИ. От нашего филиала были аэродинамик А.Ю. Лисс и я, от ЦАГИ присутствовал ведущий инженер Э.В. Токарев.

В Казани, во время водных испытаний на Волге, мы убедились в отличных результатах посадки вертолета с режима висения, хорошей плавучести, остойчивости, возможности буксировать его катером по воде. Было проверено и положительно оценено аварийное покидание вертолета на плаву в сбрасываемую надувную спасательную лодку ЛАС-5М.

Предстоящая посадка на море порождала тревогу, может быть, потому, что в памяти у многих была неудачная первая посадка на воду вертолета-амфибии Ми-4. Опасность виделась в превышении путевой или вертикальной скорости приводнения. Кроме того, посадка осложнялась высоким положением центра тяжести вертолета и объемным обтекателем РЛС, создающим при приводнении торможение внизу и этим усиливающим тенденцию к опусканию носа вертолета. Возможен был и резкий наклон вертолета вперед, удар лопастей о воду. Беспокоила и прочность крепления обтекателя РЛС, герметично закрывающего огромную полость «лодки» фюзеляжа.

Проблем было много. Наверно, поэтому Г.К. Ахмадеев поручил мне присутствовать на испытаниях в Феодосии.

Работы проходили последовательно, в несколько этапов. На грунтовом аэродроме шли тренировочные посадки на режиме авторотации. Присутствуя на них и наблюдая, мы, неспециалисты летного дела, изумлялись их результатам. Казалось, что вертолет так мягко приземляется, что вертикальная составляющая его скорости — нулевая, и, судя по короткому пробегу, путевая скорость мала, не больше 30–40 км/ч.

Летчик Г.Р. Карапетян, выполняя программу испытаний, впоследствии совершил десятки посадок на море по-самолетному с ограниченной скоростью приводнения (до 35 км/ч) и продемонстрировал мореходную способность машины. Посадки совершались при волнении моря до 2 баллов (h = 0,5–0,6 м) с работающими и выключенными двигателями.

Но вот настал день ответственной посадки на режиме самовращения несущего винта. На испытательном участке открытого моря встали корабли наблюдения и обслуживания испытаний, предусматривалась возможность работ спасательного характера. Стоял тихий осенний день, и море было сравнительно спокойное, с легкими барашками.

Мы в плотной группе наблюдателей недалеко от руководившего испытаниями Л.Н. Бабушкина. Вертолет совершает несколько пролетов с работающими двигателями, а затем уже с одним и с двумя выключенными двигателями.

И вот ведущий испытаний объявил: «Авторотация, вертолет идет на посадку!» Я впился взглядом в плавно летящий вниз вертолет. Он летит достаточно шумно, почти как обычно. Вот он уже почти у воды, пролетает мимо нас вперед, мы видим посадку сбоку, чуть сзади.

Высота метров 15–20. Вертолет снижается с торможением. Вот уже высота около 7-10 метров. Мы видим, как вертолет принимает посадочный угол. Еще мгновение… Посадка… Облако серебряной водяной пыли вокруг вращающихся лопастей. Носовая часть основательно погружается и омывается до стекол вспененной водой.

Проходят секунды, вертолет плавно покачивается на воде. Останавливаются лопасти несущего и рулевого винтов. Тишина. Все ждут результатов осмотра вертолета и доклада экипажа.

Результат оказался превосходным. Лопасти не повреждены. Герметизация фюзеляжа не нарушена. Пилоты получают «добро» на возврат. Перелет прошел без осложнений. Заключение четкое: посадка вертолета Ми-14 при волнении моря до 3 баллов возможна.

Генеральный заказчик согласился считать выполненным это наиболее сложное требование к вертолету и отказался от ранее планировавшегося повторного испытания с переменой местами пилотов.

Последнее испытание опытного вертолета завершилось, и на серийном заводе началось его производство.

В заключение добавлю, что описанные испытания можно считать уникальными. Нигде в мире вертолетостроительные фирмы их не проводят, ограничиваются упрощенными.

ИСТОРИЯ

Ф. С. Аристов

Судьба этого человека удивительна. Шестьдесят лет он отдал российскому авиастроению. Ровно половину из них он успешно строил самолеты, а другую — вертолеты.

Федор Сергеевич Аристов родился в 1912 г. в Риге, где его отец работал на Русско-балтийском вагоностроительном заводе. Первая мировая война вынудила семью переехать в Воронеж, где Федор поступил в индустриальный техникум, который позднее переименовали в авиационный. Отсюда была прямая дорога на Воронежский авиазавод. Молодой специалист быстро прошел дорогу от мастера до заместителя начальника сборочного цеха. Потом перспективного молодого человека послали на год в Москву на Завод опытных конструкций к А.Н. Туполеву, где в то время строился прототип гиганта «Максим Горький». Аристов внимательно изучал технологию сборки самолета для дальнейшего серийного производства «МГ» в Воронеже.