С принятием на вооружение советских ВВС истребителя МиГ-15 в 1949 году была фактически принята концепция стандартного самолета, способного решать широкий круг задач. Для этого требовалось создать не только массовую машину с высокими характеристиками — был нужен большой резерв модернизации. КБ Микояна пыталось решить эту проблему, создав большое количество специализированных модификаций. Опыт доработки самолета был накоплен на прототипе И-ЗЮ(С), который неоднократно видоизменялся, а реальная эксплуатация дала основное направление для работы. Так недостаток маневренных качеств пытались компенсировать установкой вооружения — двух тридцатимиллиметровых пушек — на наклоняющихся лафетах. Этот вариант получил название МиГ-15У(СУ). Теперь, имея преимущество над американским Сейбром в высоте, его можно было атаковать, применив неожиданный маневр, требовавший минимум времени. Упрощалась и "работа" по земле. Но отсутствие хорошего прицела с вычислителем заставило на время отказаться от этой идеи — она была реализована лишь на самолетах третьего поколения в подвесных пушечных установках. Да и перспектива появления управляемых ракет делала, казалось бы, ненужными подвижные пушки.

МиГ-15У(СУ);

МиГ-15П(СП-1);

МиГ-15П (СП-5);

Поступление МиГ-15 в ПВО сразу потребовало расширения всепогодности истребителя. Уже в 1949 году был построен СП-1 — обычный МиГ-15 с одноантенной РЛС Коршун и расширенным комплексом средств радионавигации. Дополнительное оборудование потребовало облегчить самолет. Сделали это за счет вооружения — оставили только одну 37-миллиметровую пушку НС-37. Для перехватчика такого вооружения оказалось маловато, требовалась более мощная НС-45. Через год появился вариант СП-5 с двухантенным локатором Изумруд и вооруженный двумя НР-23, что тоже не удовлетворило заказчика. А появление двухместного Як-25, превосходившего СП по мощи огня, дальности полета и даже некоторым летным данным, решило судьбу МиГ-15 как перехватчика.

Поступивший на вооружение всепогодный МиГ-17ПФ вызывал множество нареканий — его скороподьемность у земли была ниже, а время виража — 62 секунды — вдвое больше, чем у основной модификации. Опыт испытаний всепогодных МиГ-15 и строевой эксплуатации серийных МиГ-17ПФ показал, что специализированые перехватчики отличаются более высокой эффективностью в системе ПВО. Тем не менее, радар прижился и на фронтовых самолетах, став типичным атрибутом истребителей-бомбардировщиков шестидесятых годов.

Проектировался и телеуправляемый МиГ-15. Его перспективность весьма спорна, но подобными идеями "переболели" многие авиационные державы.

Массовое поступление в ВВС самолетов МиГ-17, а потом и сверхзвуковых МиГ-19 не означало, однако, конца карьеры "пятнадцатого". Он продолжал строиться серийно и стал единственной защитой штурмовиков Ил-10. При этом и его пытались приспособить к новой задаче — был сделан вариант МиГ-15бис(ИШ). На двух больших пилонах под крылом могли подвешиваться 4 НУР калибра 190 мм, 2 калибра 212 мм или 2 кассеты с восемью НУР С-5 каждая. Базовое артиллерийское вооружение было сохранено. Вместо ракет на те же узлы можно было брать 4 бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50. Практически самолет не получил преимуществ над базовым серийным МиГ- 15бис(СБ), который мог нести такое же вооружение на небольших пилонах, и развития не получил. Опыт создания многозамковых балочных держателей пригодился в дальнейшем.

МиГ-15 дооборудованный системой дозаправки.

И-310 ("С")

МиГ-15У (СУ)

МиГ-15П (СП)

МиГ-15бис (ИШ)

МиГ-15 с системой дозаправки

Более удачными были несколько разведывательных вариантов МиГ-15 самолеты МиГ-15(СР) и МиГ-15бис(СР) строились серийно.

Еще одна страница в биографии знаменитого самолета — его использование в качестве истребителя сопровождения. При этом применялись различные типы подвесных топливных баков, а на опытных самолетах испытывались такие системы, как дозаправка топливом в воздухе и, даже, полет на буксире с выключенным двигателем за охраняемым Ту-4 — система "Гарпун". Относительно последней, ее погубили недостатки эксплуатационного характера, а что касается системы дозаправки, то понять логику ее неприятия вплоть до последнего времени очень трудно.

Самолеты МиГ-15 конечно же сыграли огромную роль в развитии мировой авиации. Но с его уходом сошла со сцены и концепция строительства тактической авиации на базе одного самолета.

Хейнкель He 177 Грайф был, бесспорно, самым совершенным тяжелым бомбардировщиком Люфтваффе. Силовая установка из двух "сдвоенных" моторов DB 606, а позже DB 610, обеспечивала весьма высокие летные характеристики. Первый в мире самолет, способный нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность", начал свою боевую карьеру летом 1941 года в IV/KG40 и провоевал до конца войны, летая на всех европейских фронтах. Всего же было выпущено более 1000 Не 177.

Не 177V7 — седьмой прототип бомбардировщика. Серийный номер — 00 007; бортовой код — SF+TB;

Не 177A-3/R3, принадлежащий KG40, перед первым боевым вылетом;

Не 177А-5 из KG-1. "Гинденбург"

Не 177A-5/R5 подразделения: II/KG-40 на полосе аэродрома Бордо.

С.Мороз (г. Харьков)

17 июля 1982 года летчик-испытатель ОКБ им. Н.И. Камова Николай Бездетное поднял в воздух опытный боевой вертолет. Его ждали давно. В западной печати то и дело появлялись изображения этой машины, в той или иной степени соответствующие действительности. Видимо необычный внешний вид и таинственность, окружавшая вертолет, подсказали кодовое название — Хокум — оборотень. Именно так окрестили очередное камовское изделие западные военные эксперты.

Еще в шестидесятых годах ОКБ Камова разработало ряд проектов вертолетов поля боя, своеобразных летающих БМП, по назначению аналогичных знаменитому впоследствии Ми- 24. При этом были исследованы самые различные схемы — от привычной соосной (проект Ка-25Ф), до "летающего вагона" (проекта В-50) с продольным расположением несущих винтов. Тогда безоговорочным победителем оказался Ми- 24.