На Ki.27a (фото 11) из 64-го сэнтай не видны "строевые" полосы — еще пища для размышлений.

64-м сэнтай командовал известный ас Татэо Като (Tateo Kato), отличившийся еще в Китае. Летчики этого соединения имели наибольший опыт боевого применения Ki.27 — еще в апреле 1938 года в этом сэнтай проходили войсковые испытания три первых Ki.27a. Перевооружение 64-го сэнтай было начато 1 августа 1938 года. На Халхин-Гол подразделения этого соединения привел майор Яцуо Екояма (Yatsuo Yokoyama), поспев к наиболее крупным и ожесточенным боям, начавшимся 20 августа. Тогда удача уже не сопутствовала японцам как в мае. На четвертом снимке ряды Ki.27b 64-го сэнтай на манчжурском аэродроме. Ki.27b (фото 5 и рис. 7) пилотировал сержант Сигэру Такува (Shigeru Takuwa) из первого тютай (в одних источниках указывается, что снимок выполнен на Халхин-Голе, в других — в Китае). Под кабиной пилота изображение красного орла (рис. 7а) — эмблема 64 сэнтай.

Истребители 59-го сэнтай под командованием полковника Иссаку Имагава (Issaku Imagawa) прибыли в зону боев 9 сентября и успели принять участие в одном- двух крупных сражениях, провоевав всего неделю, потому что 16 сентября боевые действия прекратились.

Формирование 59 сентай было начато 1 июля 1938 года на авиабазе Кагамигахара. Вооружился он сразу Ki.27-. На рис. 1 самолет 1-го тютай 59-го сэнтай. На фото 7 самолеты этого подразделения на манчжурском аэродроме, а на фото 8 самолет второго тютай. “Молния" вдоль фюзеляжа — знак этого сэнтай. Где выполнены фотографии 10 и 9 точных сведений нет.

Еще одно замечание. Если присмотреться к снимкам 7,5,3 и соответствующим им рисункам 1,7 и 8: на снимках мачты радиоантенн не просматриваются. Дело в том, что только четверть Ki.27 выпускались с приемопередающим радиооборудованием, которое отличала такая мачта, а остальные только с приемниками. Соответственно такие самолеты распределялись командирам звеньев и выше. Мачта была хорошим отличительным признаком для наших истребителей. В этом смысле фотография 3 — исключение, потому что пилотом этого Ki.27a был командир целого сэнтай.

Понятно, что надо критически относится к схемам окраски, чтобы как можно точнее воспроизвести прототип в модели. Если кто-либо из читателей сможет дополнить и поправить этот материал, редакция готова предоставить ему страницы журнала.

А.Галицкий (г. Харьков)

В связи с бурным развитием авиации в двадцатые-тридцатые годы появилась необходимость во вспомогательных средствах обеспечения полетов. Одними из таких установок являются автоавиастартеры. До войны у нас в стране (т. е. в бывшем СССР) выпускалось три вида авиастартеров, несколько отличавшихся характеристиками и базовым шасси. С 1932 по 1935 года на аэродромы поступали авиастартеры АС-1 на шасси ГАЗ-АА. В 1936 году им на смену пришла модель АС-2, базировавшаяся на ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, а с 1937 года на ГАЗ- АА с двигателем М-1. Их харастеристики приведены в таблице.

Механизм стартера состоит из коробки отбора мощности, промежуточного валика, коробки реверсивной передачи, хобота и передней вилки трубы хобота. Стандартная бортовая платформа была несколько сдвинута назад, т. к. непосредственно за кабиной водителя к лонжеронам рамы автомобиля был прикреплен швеллер, а на него закреплялась подьемная труба. Под ней к раме автомобиля крепилась коробка реверсивной передачи. Последняя имела значительные габариты и существенно снижала клиренс автомобиля. Водителям даже не рекомендовалось ездить по плохим дорогам, а если такая необходимость все же возникала — этот агрегат вменялось снимать (вместе с промежуточным валиком) и перевозить в кузове, во избежание повреждения или потери. Кроме того, водителям рекомендовалось передвижение с опущенным стартовым устройством поднятое оно существенно снижало остойчивость машины. Как правило, подготовка стартера производилась непосредственно перед запуском мотора.

Для осуществления запуска авиастартер устанавливался так, что бы его хобот и храповик мотора были соосны. Отклонение не должно было превышать 15° в любой из плоскостей. Нарушение этого требования вело к изгибу или поломке хобота.

После окончательной установки необходимо было под колеса самолета и автомобиля подложить колодки. Для удобства удаления их рекомендовалось привязывать к кузову веревками такой длины, чтобы можно было свободно устанавливать их под задние колеса и не наезжать на них передними при отъезде от самолета задним ходом.

Автоавиастартеры были широко распространены в довоенный период и во время войны и эксплуатировались со всеми типами самолетов. О послевоенном их применении мы данными не располагаем.

Первый летный прототип В-80 с подвешенными на внешних узлах транспортно-грузовыми контейнерами. Вертолет не имеет окон охлаждения редукторов и контейнеров на концах крыла (установлены концевые шайбы). Носовая стойка шасси с переднерасположенным двузвенником. Пушка установлена неподвижно и закрыта пластиковым обтекателем.

Вид с правой стороны прототипа с бортовым номером 018. Под внутренними пилонами подвешены контейнеры КМГУ-2, под внешними — авиабомбы ФАБ-100- 120. В целом подобен "020-му', однако имеет другую форму люка над нишей колеса и внешнюю проводку по борту кабины электрического кабеля (к лафету пушки). Бомба ФАБ-100-120 имеет только одну серьгу для подвески и цепляется на задний узел пилона.

Прототип № 8 (бортовой номер 018) с левого борта со снятыми ЭВУ. Установленны дополнительные системы для уточненного снятия параметров воздушного потока, сняты жалюзи над створкой шасси. Показан штатный вариант вооружения из ПУ ПТУР "Вихрь и двух блоков НУ PC Б-8В-1. Внутри выхлопного сопла хорошо просматривается кожух вала свободной турбины.