Третья летающая машина использовалась, в основном, для испытаний при посадочном и парашютном десантировании. К отработке аналогичных задач подключили также второй серийный Ил-76 (№ 01–05, СССР-76501), поднявшийся в небо в ноябре 1973 г. Этот самолет первым в своем семействе получил кормовую оборонительную установку с двумя спаренными пушками ГШ-23, которая прошла на нем испытания.

Правая консоль крыла

Убранные створки реверсивного устройства

Люк шахты аварийного покидания и левая входная дверь

Передняя опора шасси

Левые основные опоры шасси

В испытаниях по десантированию личного состава и боевой техники стали принимать участие подразделения ВДВ и ВТА. В частности, в конце ноября 1973 г. на базе 339-го военно-транспортного авиаполка (ВТАП) в Витебске провели массовую выброску парашютистов, в ходе которой были отмечены случаи разрыва куполов стабилизирующих парашютов десантников из-за зацеплений за элементы конструкции самолета. Пришлось «заглаживать острые углы», в частности в зоне рампы установили сетку, закрывавшую оборудование на бимсах. Десантники также жаловались, что армейские сапоги скользят по грузовому полу, и кое-кто из них даже упал по пути к грузолюку. Этот недостаток устранили, снабдив настил пола специальными шипами. Кроме того, испытания показали, что при выброске парашютистов в четыре потока (два — через грузолюк и по одному в каждую из боковых дверей) возможны столкновения десантников на начальном этапе полета. Опробовав несколько методик, приняли решение в мирное время десантировать в два потока (через грузолюк или через боковые двери). Хотя во время проведения крупных учений выброска производилась и в три потока (два — в двери и один — через грузолюк). Но это было, скорее, исключением из правил. В ходе испытаний за счет ряда технических решений удалось увеличить максимальное количество десантников на борту на 11 человек — до 126.

В целом заводские и различные специальные испытания Ил-76 длились до 10 сентября 1974 г. По этим программам на четырех самолетах было выполнено 767 полетов с общим налетом 1167 ч.

Государственные испытания Ил-76 проходили с 29 декабря 1973 г. по 15 декабря 1974 г. В них также задействовали 4 самолета, на которых выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 ч. Ведущими летчиками-испытателями были С.Г. Дедух и А.А. Кирсанов, представлявшие ГК НИИ ВВС.

Военные испытатели дали положительные заключения по всем разделам боевого применения Ил-76, отметив, что ЛТХ самолета позволяют успешно решать весь комплекс задач по десантированию воздушным и посадочным способами, эвакуации раненых и больных, а также выполнению специальных задач (бомбометание, воздушное фотографирование и т. д.). По завершении Госиспытаний максимальная взлетная масса Ил-76 была увеличена с первоначальных 157 т до 172 т, а масса десантной нагрузки — с 28 т до 33 т. Официально военнотранспортный самолет Ил-76 приняли на вооружение 21 апреля 1976 г.

Испытания Ил-76 по специальным программам продолжались еще долгие годы. Так, в 1975 г. экипаж Э.И. Кузнецова выполнил полеты на предельные режимы, вплоть до сваливания. А 24 апреля того же года было выполнено десантирование парашютистов с высоты 15386 м.

В 1981 г. в Пскове на базе 334-го ВТАП начались заводские испытания по десантированию грузов с предельно малой высоты (3–5 м). Первый полет 11 февраля выполнил экипаж А.М. Тюрюмина. В общей сложности до 19 января 1982 г. был совершен 221 полет с 35 реальными сбросами, в т. ч. 11 — на выброску БМД-1. Госиспытания, в ходе которых провели 52 сброса грузов, прошли в июне-июле 1982 г. и марте-июле 1983 г. на базе ГК НИИ ВВС. Их результаты были признаны успешными. В ноябре 1984 г. с предельно малой высоты десантировали БМД-1 на поверхность Псковского озера. Сама выброска прошла успешно, однако представители ВДВ не тщательно загерметизировали машину, и она начала тонуть. Впрочем, ее удалось вытащить на берег.

22 июля 1990 г. в рамках испытаний в интересах космических программ с Ил-76 десантировали моногруз массой 44600 кг, что смело можно считать рекордом отечественной авиации. На Ил-76 было установлено и 24 официальных авиационных рекорда для самолетов этого класса. Например, 4 июля 1975 г. управляемая экипажем Я.И. Верникова машина подняла груз массой 70,121 т на высоту 11875 м, а 7 июля того же года экипаж А.М. Тюрюмина провел самолет по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 857,657 км/ч при загрузке 70 т.

Парашютисты-испытатели опрыгивают первый опытный экземпляр Ил-76

Первый серийный Ил-76 (№ 0104, СССР-76500). 1973 г.

Так называемых «простых» Ил-76 на ТАПОиЧ построили 80 экземпляров. В это число входят и две машины, которые в ОКБ Ильюшина официально значатся как Ил-76МГА — гражданские самолеты без вооружения и спецоборудования. Вероятно, речь идет о двух Ил-76 (СССР-76502 и 76503), поступивших в 1976 г. в опытную эксплуатацию в Тюменское УГА. Главный конструктор ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Газиев отмечает, что для Ил-76МГА «…фирма Ильюшина хотела внедрить шестиметровые контейнеры для перевозки пассажиров во время летнего сезона. Мы знакомились с их проектом, внутри как в салоне самолета, иллюминаторы и пр. Готовились их модифицировать и запускать, но все было остановлено».

Необходимо отметить, что в конструкции Ил-76 были воплощены самые современные для того периода технические решения. Например, для снижения массы применили высокопрочные титановые сплавы, из которых выполнили силовые элементы шасси, каретки закрылков, рельсы предкрылков, детали пневмо-, гидро- и топливной систем, тонкостенные трубопроводы. В конструкции планера достаточно широко использовали металлические трехслойные панели с сотовым заполнителем, что позволило заметно снизить вес и одновременно повысить ресурс в 1,5 раза.

Не удивительно, что при подготовке к серийному выпуску самолета на ТАПОиЧ потребовалось внедрить немало новых технологий и провести серьезную модернизацию производственной базы. В этой работе большую помощь ташкентцам оказал ряд отраслевых НИИ и предприятий-смежников. В частности, при участии партнеров на заводе создали производственные мощности по выпуску монорельсов и кареток механизации крыла, сотовых конструкций, силовых стальных и крепежных элементов. Еще на этапе проектирования специалисты ТАПОиЧ тесно взаимодействовали с ОКБ Ильюшина, внесли большое количество изменений и уточнений в чертежи, исходя из возможностей своего Объединения.

Но помучаться с Ил-76 заводчанам все-таки пришлось. Так, первое время не удавалось обеспечить качество изготовления крыла, что вызывало его недопустимые вибрации на определенных режимах полета. Были проблемы и с креплением рампы. В одном из первых полетов ее даже сорвало, и она упала где-то под Ташкентом. Возникало немало вопросов по полу грузовой кабины. Однако доводка конструкции самолета и совершенствование технологий его производства продвигались достаточно быстро, что благотворно сказалось как на качестве машины, так и на темпах выпуска.

Не останавливаясь на достигнутом, создатели Ил-76 занялись его улучшением. 24 марта 1978 г. совершил первый полет модифицированный Ил-76М (№ 09–06, борт СССР-86736). По одной из версий, своим появлением он обязан принятию на вооружение танка Т-72, который должен был транспортировать. От исходной версии новый вариант самолета, прежде всего, отличался усиленной конструкцией планера и двигателями Д-30КП 2-й серии взлетной тягой по 12000 кгс. Максимальная взлетная масса достигла 172 т, а масса десантной нагрузки — 47 т. Первый Ил-76М поступил на вооружение 128-го ГВТАП (Паневежес) осенью 1978 г.