Занимались мы, в основном, авиахимработами (АХР), грузовыми и пассажирскими перевозками, выполняли санзадания. С чем сравнить полет пассажира на По-2? Наиболее близко — это поездка в коляске мотоцикла. И скорость, и «комфорт» примерно одинаковы, но на самолете остановиться и выйти нельзя. Был у нас маршрут Запорожье-Одесса, около 5 ч в воздухе. Представляете, если припечет в туалет? Вот проблема проблем. Еще добавьте летом болтанку (все «воздушные ямы» наши), а зимой — жуткий холод в открытой кабине и получите полный букет ощущений. Зимой одевались основательно: меховой комбинезон, куртка, унты, специальная байковая маска с прорезями для глаз. Вид летчика был еще тот.
Как-то зимой привез я почту в райцентр Розовка. Не глуша мотор, вылез из кабины, выгружаю мешки с посылками. Тут подъезжает на санях почтовый работник. Лошадь как увидела меня — такого себе черта — перепугалась, встала на дыбы да как рванет, только снежная пыль за санями столбом. Кстати, пассажиров одевали так же, как пилота, и старались их возить зимой в закрытых кабинах По-2С, хотя фанерная обшивка тепла-то не добавляла. В сильные морозы пассажирские рейсы на По-2 отменяли, чтобы не заморозить людей. Зимой летали, конечно, на лыжах, и если ночью выпадал снег, то с утра аэродром требовалось чистить или укатывать. Однажды в Сокологорном под Мелитополем, понадеявшись на то, что снега за ночь выпало всего 8-10 см, пошел на взлет по пороше, поднял хвост, а скорости отрыва набрать не могу. Уже перед самой лесополосой, окаймляющей аэродром, «подорвал» самолет, но все равно здорово зацепил верхушки молодых деревцев. Порвал перкалевую обшивку на нижнем крыле, однако смог развернуться и благополучно сесть. К вечеру стараниями техника Юрия Николаевича Сундукова самолет был как новый!
На По-2 не было тормозов. Никаких. На колесном шасси самолет начинал движение уже на малых оборотах двигателя, а на лыжном приходилось давать обороты выше средних (для страгивания после стоянки на морозе самолет раскачивали, давая газ от малого до взлетного). На колесах без колодок было не обойтись. Интересный случай произошел у меня на аэродроме у пгт Ногайск (ныне Приморск) летом 1957 г. Выгрузил там почту, а помочь запустить мотор некому. Пришлось все делать самому. Поставил винт «на компрессию», накрутил в кабине магнето, поставил РУД на малый газ, оббежал вокруг крыла, подложил под колесо комок засохшей земли и с силой дернул за лопасть винта. Никакого эффекта… Только с третьей или четвертой попытки мотор неожиданно заработал, и самолет, качнувшись, покатился по полю, набирая скорость. Не без труда догнал его, запрыгнул на крыло, потом забрался в кабину и пошел на взлет.
Однажды при полете на высоте 250–300 м над селом Скельки, где воды Днепра подмыли прибрежные холмы и образовались довольно высокие кручи, попал в такой сильный нисходящий поток, что в мгновение ока «вышел из кабинета», потому что был не пристегнут. Только что сидел в пилотском кресле и управлял своим «лайнером», как тут уже голова упирается в центроплан верхнего крыла, а борта кабины — на уровне колен! Пришлось руками втягивать себя в кабину. После этого случая непристегнутым не летал ни разу и от пассажиров требовал того же.
Много работы было в селах. Летом, в основном, занимались опрыскиванием садов, виноградников, травили вредителей и сорняки на полях. Осенью, зимой и весной вносили удобрения и химикаты под будущий урожай. И зимой, и летом в села на «химию» летали на несколько дней. В зимние командировки всегда выдавали спирт из расчета пол-литра на двухсотлитровую бочку бензина. Применяли его всегда только по назначению — как средство борьбы с кристалликами льда в бензине, которые напрочь могли забить топливные фильтры в полете. Потому как самоубийц среди нас не было. Иногда могли слетать на помощь соседям, в Днепропетровскую или Херсонскую области. Каждый год летали в экспедицию на Полтавщину, «на буряки» — травить жука-долгоносика.
Очень нравилось выполнять полеты по санзаданию. Каждый день под санитарные рейсы выделялось 2–3 самолета модификации «С» (санитарный). От обычного он отличался большим «горбом» на фюзеляже, под которым можно было разместить больного на носилках и медработника. В полу наши техники делали отверстие размером примерно с блюдце — на всякий случай, так как всем известные гигиенические пакеты из плотной бумаги появились несколько позже. В основном эти самолеты доставляли врачей для срочных и плановых консультаций в районных больницах и вывозили тяжелобольных или травмированных из глухих сел в областной ц^нтр. В таких полетах было много самостоятельности — один подбор с воздуха площадки для посадки чего стоил, да и садиться следовало поближе к больнице. Иногда приземлялись даже на центральные улицы, ведь села тогда еще не были электрифицированы — ни столбов, ни проводов нет, чего бояться-то.
Крайний полет на По-2 выполнил в начале сентября 1958 г. Парой самолетов вместе с моим хорошим товарищем Владимиром Андреевичем Мишаковым привезли груз в Бердянск, а назад возвращались «налегке». Зная, что на этом типе летать уже не придется никогда, решили забраться на максимальную высоту. Поднялись на 3300 м по прибору. Километров за 50 до Запорожья начали снижаться. А не тут-то было. Самолет несет и несет, практически без снижения. Мне пришлось совсем убрать газ, только тогда По-2 потихоньку пошел вниз. Снизился до 900- 1000 м, даю газку, а двигатель начинает стрелять: остыл уже. Думал не дотяну. Но ничего, движок прострелялся и потянул. Полет окончился благополучно.
В конце 1950-х к нам начала поступать новая техника, как отечественная, так и зарубежного производства, появились вертолеты. В октябре 1958 г. отправили меня в Киев в УТО переучиваться на Ан-2. До сих пор помню преподавателя по фамилии Радченко и его дотошность при изучении матчасти. Требовал запоминать количество сот в маслорадиаторе, марки применяемых сталей и прочие мельчайшие нюансы. Вообще-то требования к знаниям были очень высокие, к полетам «троечников» не допускали. Но в целом освоить Ан-2 большого труда не составило, и уже весной 1959 г. весь наш отряд летал на этих самолетах. По сравнению с По-2 «Антон» казался комфортабельным лайнером. Одна просторная и закрытая кабина чего стоила. Это потом уже стали замечать и сквозняки, и шум, и жару в кабине, особенно летом. Характер работы не поменялся, но теперь стали практиковать длительные (до месяца) экспедиции в другие области, в т. ч. для борьбы все с тем же долгоносиком.
Командир 100-го летного отряда В.П. Степанов (крайний справа) ставит задачу. Запорожье 8 февраля 1953 г.
Загрузка авиапочты для развозки по Запорожской области
Загрузка сыпучих химикатов в Ан-2 с помощью ленточного транспортера. Колхоз «Заповiт Ленiна» Гуляйпольского района Запорожской области, 16 марта 1966 г.
В 1960 г. наш 100-й авиаотряд перебрался на военный аэродром Мокрая с бетонированной ВПП. Переезд был обусловлен несколькими причинами. Первая — это невозможность обеспечить регулярные перевозки из-за грунтовой ВПП, особенно в период осенне-весенней распутицы. Вторая — маловат он стал для нас. Но была еще одна не менее важная причина. Наше старое летное поле находилось в 8–9 км южнее аэродрома Мокрая, а самое главное — строго в створе его основной взлетно-посадочной полосы. С учетом господствующих у нас северо-западных ветров посадку военные практически всегда производили через наши головы: и истребители из 738-го полка ПВО, и транспортники из 338-го, и бомбардировщики из 164-й гвардейской БАД. Поэтому когда летали мы и они (а они летали всегда), в любой момент могло произойти столкновение самолетов при заходе на посадку. Так, в 1958 г. возвращался домой на По-2 и уже высматривал посадочное «Т», как вдруг через меня «перепрыгнул» истребитель, который уже находился на глиссаде. Только резкая отдача ручки от себя и сброс газа позволили избежать попадания в его спутный след. А как бы повел себя перкалевый самолетик в струе реактивного двигателя, вопрос, конечно, интересный. Вы можете спросить, а что же диспетчеры? Так на По-2 радио же не было, поэтому посадку разрешал не диспетчер, а стартер, поднимая флаги разных цветов (белый — «разрешаю», красный — «запрещаю»). Да и военные с гражданскими всегда почему-то не сильно общались.