Хотя сотрудники ОКБ трудились чуть ли не в режиме военного времени, подготовить самолет к передаче на Госиспытания в установленные сроки не удалось. В декабре 1947 г. опытное производство микояновской фирмы лишь завершило постройку первого экземпляра С-1, на который установили один из поставленных «Роллс-Ройсом» двигателей «Нин I» (сер. № 1036). 19 декабря самолет в разобранном виде перевезли на подмосковный аэродром Раменское, и под самый Новый год его подготовили к первому вылету. Несмотря на плохую погоду, 30 декабря летчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял его в воздух. Уже первые полеты показали, что машина получилась многообещающей. Однако неизбежные доработки и капризы зимы привели к тому, что до конца марта 1948 г. удалось выполнить только 17 полетов.

Новой машине предстояло пройти большой путь, чтобы стать надежным воздушным бойцом. Речь еще даже не шла о передаче ее на Госиспытания, однако соперничество с Западом, грозившее прямым военным столкновением, заставляло спешить. Уже 15 марта 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 790-255, согласно которому МиГ-15 с двигателем РД-45Ф следовало запустить в серийное производство на авиазаводе № 1 им. И.В. Сталина, который еще в начале Великой Отечественной был эвакуирован из Москвы в Куйбышев (ныне Самара). Ныне это предприятие входит в состав Ракетно- космического центра «Прогресс».

Первый прототип МиГ-15, опытный самолет С-1

Опытный самолет С-2 в одном из первых полетов (ФКП еще не установлен)

Опытный самолет С-3 первым в своем семействе получил тормозные щитки

5 апреля 1948 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил первый полет на втором прототипе, самолете С-2 с двигателем «Нин II», имевшем сер. № 1039. 28 мая официально завершились заводские испытания Ми Г-15, в ходе которых на первой машине удалось выполнить 38 полетов, а на второй – 13. К тому времени С-2 уже сутки находился на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская, где начинались Госиспытания. В июле к ним подключили и первую машину.

Госиспытания продлились всего три месяца. Ведущими военными летчиками-испытателями МиГ-15 были Ю.А. Антипов и И.М. Дзюба, а летчиками облета – П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков и А.Г. Прошаков. Имевшим боевой опыт пилотам было с чем сравнивать новый микояновский истребитель, ведь в то же время в ГК НИИ ВВС проходил испытания Ла-174, а полгода назад там завершили работу по Як-23 (см. «АиВ», № 2'2003). Обе машины были легче -пятнадцатого» и оснащались двигателями «Дервент V». Имевший прямое крыло яковлевский самолет превосходил МиГ-15 по горизонтальной маневренности, оказался фактически равным по скороподъемности, но по ряду других характеристик уступал. Особенно заметен был проигрыш в максимальной скорости, которая у «МиГа» оказалась выше более чем на 100 км/ч, что однозначно вывело его в лидеры как в глазах испытателей, так и государственных мужей. Сравнение с Ла-174Д показало.что обе машины обладали близкими максимальными скоростями,«Лавочкин» несколько проигрывал в скороподъемности и, как любой новый самолет тех лет, оба они имели большой букет недостатков. Например, у МиГ-15 были отмечены недостаточная эффективность элеронов, чрезмерные нагрузки на рули и элероны, недостаточная прочность крыла и вызванное этим ограничение по перегрузке 7,6д вместо требуемых 8д, отсутствие воздушных тормозов, рысканье при стрельбе из 37-мм пушки и ряд других.

Тем не менее, в целом МиГ-15 получил положительную оценку, был признан пригодным для освоения летчиками средней квалификации и получил рекомендацию для принятия на вооружение с традиционным условием устранения высказанных замечаний. Постановление Совмина № 3210-153 о принятии его на вооружение вышло даже раньше, чем завершились Госиспытания – 23 августа 1948 г. Под серийное производство самолета решили отвести еще два завода: московский № 381 и новосибирский № 153. (Первый из них вскоре был объединен с 30-м авиазаводом и сегодня входит в РСК «МиГ», второй ныне носит название ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова»). Одновременно на двух предприятиях было решено запустить в серию и Ла-174, получивший обозначение Ла-15.

Эталоном для серийного производства «МиГа» должен был стать опытный самолет С-3, который начал летать в июне 1948 г., а к 3 декабря прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС на крымском аэродроме Новофедоровка (Саки). На нем все еще использовали импортный двигатель «Нин II», но в конструкцию внесли ряд изменений, соответствовавших требованиям военных, в частности, установили воздушные тормоза. Однако избавиться от недостаточной эффективности элеронов и слишком тяжелого управления, а также решить ряд других проблем пока не удалось.

Важный этап доводки самолета был проведен на серийном МиГ-15 (сер. № 101003) с двигателем РД-45Ф, который построили в Куйбышеве и передали в ОКБ-155, где ему присвоили шифр СВ. На нем микояновцы впервые установили бустер в поперечном канале, который разместили прямо в кабине летчика. Для уменьшения нагрузки на руль высоты сделали большей аэродинамическую компенсацию, увеличив его носок; вместо пушек НС-23 установили более скорострельные НР-23; внесли еще несколько десятков улучшений конструкции. Испытания самолета проходили с перерывом и растянулись с 14 июля 1949 г. до 7 января 1950 г. В целом они показали эффективность проведенных доработок. Многие из них в то или иное время внедрили в массовое производство, включая гидроусилитель элеронов, который на серийных машинах стали устанавливать в правой консоли крыла. Пушки НР-23 стали устанавливать на серийные «МиГи» уже при производстве «биса», да и то не сразу.

Однако летчики продолжали высказывать серьезные замечания в адрес МиГ-15, в частности, отмечали все еще тугое путевое управление. Кроме того, на первых серийных «пятнадцатых» проявился опасный отказ – самопроизвольное выключение двигателя во время выполнения виража на высотах более 8000 м. В ходе войсковых испытаний, проходивших весной 1949 г. в Кубинке на базе 29-го ГИАП, по этой причине произошла поломка одного самолета, летчику которого пришлось посадить машину на «брюхо» вне аэродрома. Причина крылась в недостатках топливной системы, которые удалось устранить, сначала внедрив наддув баков от компрессора двигателя, а затем установив в баке №1 насос подкачки.

Хотя МиГ-15 еще страдал от набора «детских болезней», но уверенно завоевывал симпатии авиаторов, которые быстро оценили его несомненные преимущества как перед привычными поршневыми машинами, так и перед первыми реактивными. К тому же, промышленность оперативно реагировала на высказываемые военными замечания, что также способствовало росту рядов сторонников «МиГа».

Опытный самолет С-3 с отстыкованной хвостовой частью

Опытный самолет СВ был переделан из серийного МиГ-15 (сер. № 101003). Его характерной особенностью стали пушки НР-23, и снизу носовой части фюзеляжа появились небольшие обтекатели

Пожалуй, нынешние поколения не могут и представить, чего стоило разрушенной войной стране развертывание массового выпуска реактивной техники. Ещев 1945г. на многих заводах для этого не было ни необходимого оборудования, ни технологий. Кроме того, существовал острый дефицит квалифицированных кадров, электроэнергии, алюминия, легированных сталей, да и много другого. Однако буквально за 3-4 года в советском авиапроме произошла настоящая технологическая революция, кардинально изменившая ситуацию. И все это потребовало колоссальных затрат труда. Например, на выпускавшем Як-9 Новосибирском заводе № 153 при освоении МиГ-15 трудоемкость только изготовления оснастки превысила в 2,5 раза затраченную на аналогичный этап подготовки производства «Яка».