Андрей Совенко/ «АиВ»

Вверху: Аэрофлотовский SSJ-100 (сер. № 95013) в окраске альянса авиаперевозчиков «Скайтим». Москва, Шереметьево, 16 марта 2012 г.

Почти каждый из нас что-нибудь собирает. Кто — пивные этикетки, кто — ручки от унитазов. Я собираю информацию по «Суперджету». А что? Имею право. Хобби не хуже других. Информация открытая, сплошь из СМИ. Причем, как показывает количество публикаций по «Суперджету» в российской прессе за последние 3 года (я прочел около 90, хотя их наверняка много больше), тема эта продолжает волновать не только меня, но сохраняет свою актуальность для общества в целом. И пусть заслуживающие внимания месиджи попадаются нечасто и в разрозненном виде говорят не столько о самом самолете, сколько о целях, преследуемых заказчиками тех или иных статей, но, собранные до купы, они все же позволяют составить представление о ходе одной из самых важных на сегодня программ российского авиапрома.

Первый раз я обратился к теме SSJ-100 в «АиВ», № 4’2008 в статье «Свет и тени «Суперджета», посвященной анализу начального этапа программы — вплоть до первого полета опытного экземпляра. С тех пор утекло много воды — самолет прошел сертификацию, поступил в эксплуатацию, начал возить пассажиров. В сокровищницу знаний о нем в пору занести и систематизировать новые сведения, чем мы и займемся..

Самолет SSJ-100 (сер. № 95007) авиакомпании «Армавиа» заходит на посадку в одесском аэропорту, 9 августа 2011 г.

SSJ-100 начал летать в 2008 г. Событие это, а еще больше последовавшая за ним работа по испытаниям и сертификации SSJ-100 дали богатый материал для публикаций. К сожалению, в основном, негативный. Полеты опытных образцов убедительно подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию.

Так, газета «Московский комсомолец» рассказывала о выявленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неадекватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, возникших в ходе сертификации двигателя (напомним — SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100… Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй — 9 февраля 2010 г. и третий — в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя… К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость… Удельный расход топлива превышен на 3,2–2,9 %, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости… это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».

Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным на беседах с летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, — превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10 % худшее аэродинамическое качество. Последнее — прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляров самолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом.

Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество производственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиасалона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки.

Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные… Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов.

Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите?

«Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».

Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора.

То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было — реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция.

Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ не соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно — не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320.

Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работу над новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета — до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т. е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост — это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен.

Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице- президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим — и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8 %.