Вот список летного состава, выполнявшего полеты по дезактивации в районе ЧАЭС с 20 июня по 30 июня 1986 г.: Н.П. Лымарь — заместитель командира летного отряда по ПВР, В.А. Кукуленко — командир звена, летал и как командир самолета, пилоты А.А. Костюк, Е.А. Мушкин, В.М. Слюсаренко, В.Н. Скобла, A.И. Улизько, В.В. Шпигун, В.В. Дыба, B.Б. Ищук, О.В. Моисеев, В.А. Яременко.

Рассказывает Николай Петрович Лымарь: «Закончив все подготовительные работы, на самолете Ан-2 вылетели в киевский аэропорт «Жуляны». Там прошли инструктаж, доукомплектовались техническим составом, перебазировались на аэродром «Полесское» с грунтовой ВПП и получили самолеты. На аэродроме все было готово к началу работ: завезен сорбент, доставлена погрузочная техника, топливозаправщик, маслозаправщик, дежурная машина. Были подготовлены места для размещения экипажей на ночевку, выделена столовая. На самой площадке работал командный пункт, с которого осуществлялось руководство экипажами в полете. Руководил полетами командир звена Валерий Архипович Кукуленко.

Необходимо сказать, что по року судьбы, буквально за месяц до аварии на ЧАЭС, меня направили на курсы повышения квалификации в Ленинград, где среди дисциплин преподавали и экологическую защиту окружающей среды. И вот на этих курсах преподаватель, довольно молодой человек, не моргнув глазом, заявил, что атомная электростанция — совершенно безопасное предприятие, а вред, который она наносит окружающей среде, совершенно мизерный, даже меньший, чем от труб тепловых электростанций…».

* В частности, большой материал об использовании авиации в зоне ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС помещен в «АиВ», №№ 2–5'2011.

Полтавские авиаторы перед чернобыльской командировкой

«На аэродроме конвейером работали Ан-2, — вспоминает командир самолета Владимир Николаевич Скобла. — Первую и вторую 10-дневные смены отработали две группы Киевского авиаотряда. А вот третью смену уже работали мы — 5 экипажей Полтавского ОАО и 5 экипажей Харьковского ОАО… Работу начинали с восходом солнца и заканчивали впритык к заходу. За день все экипажи налетывали по 8 часов летного времени, при этом стартового времени (от восхода до захода) набиралось много, но на это как-то не обращали внимания. Было указание вышестоящего руководства — отработать по максимуму и без авиапроисшествий».

В разговор вступает командир звена Валерий Архипович Кукуленко: «В то время в небе так называемой 10-километровой зоны было даже, я бы сказал, тесновато. Непосредственно над самим реактором работали вертолеты Ми-26, Ми-6 и Ми-8. По всей округе с утра и до вечера с дозиметрической аппаратурой совершали облеты Ми-8 и Ми-24. То и дело появлялись вертолеты с различными группами ученых, разного рода руководителей и военного командования. Конвейером летали наши Ан-2 вдоль русел рек Уж и Припять, периодически появлялись Ка-26 и Ми-2».

«Не только в небе, но и на земле было, так сказать, некуда яблоку упасть, — подхватывает командир самолета Александр Алексеевич Костюк. — Местность в тех районах лесистая, так вот, где ни пролетаешь — везде в лесу дислоцировались военные. Причем, чем ближе к АЭС, тем воинских подразделений все больше… Нам приходилось работать как на удалении от ЧАЭС (в 10-километровой зоне), по руслам рек, так и в непосредственной близости от реактора, на удалении 500 метров, а то и ближе… Страха перед радиацией не было. С одной стороны, толком никто не знал, что собой представляет эта неведомая ранее радиация. С другой стороны, об этом и думать-то было некогда — полеты, полеты, полеты. А с третьей — мы были молоды и не сильно задумывались о возможных последствиях. Да и медики в то время не знали толком, какие же нормы действительно вредны для здоровья. Нам выдавали индивидуальные дозиметры, но в конце рабочего дня их показания просто зашкаливали. По очень приблизительным подсчетам выходило, что каждый летчик за день получал дозу около 40 миллирентген».

По окончании работ экипажи прошли дезактивацию и самолетом Ан-26 были доставлены домой. В декабре 1986 г. все члены экипажей Полтавского ОАО за отличное выполнение задания были награждены правительственными наградами:

Кукуленко В.А., ком. звена — орден Трудового Красного Знамени;

Костюк А.А., командир воздушного судна (КВС) — орден Дружбы народов;

Мушкин Е.А., КВС — орден Трудовой славы;

Слюсаренко В.М., КВС — орден Трудовой славы;

Скобла В.Н., КВС — медаль «За трудовую доблесть»;

Улизько А.И., КВС — орден Трудовой славы;

Шпигун В.В., КВС — орден «Знак Почета»;

Ищук В.Б., 2-й пилот — медаль «За трудовую доблесть»;

Моисеев О.В., 2-й пилот- медаль «За трудовую доблесть»;

Яременко В.А., 2-й пилот — медаль «За трудовую доблесть».

Командир звена В.А. Кукуленко на аэродроме Полесское. Июнь 1986 г.

Полтавские пилоты после награждения. Сидят слева на право: В.Н. Улизько, А.А. Костюк, В.А. Кукуленко, В.В. Шпигун; Стоят слева на право: В.Б. Ищук, водитель Ю.А. Завгородний, В.М. Скобла, О.В. Моисеев, В.А. Яременко

Подводя итог десятидневной работы в Чернобыльской зоне полтавских летчиков, отметим, что полеты были выполнены на высоком организационном уровне, без происшествий и нарушений дисциплины. В целом полтавчане налетали 400 ч, внесли более 1000 т реагента, обработав около 1500 га площадей. Специально проведенные исследования показали, что благодаря использованию цеолита уровень цезия в воде уменьшился на 95 %.

Отгремели фанфары при награждении, и пилоты приступили к своим повседневным обязанностям — выполнению полетов в сельском хозяйстве Украины и на транспортных перевозках в Полтавской области. Постепенно стали отодвигаться на задний план события на Чернобыльской АЭС, стирались в памяти мелкие подробности, сглаживались острые грани тех событий. Развал страны, перестройка в структуре гражданской авиации, переформирование летных отрядов в отдельные авиакомпании, — все это в полной мере коснулось и летчиков Полтавского авиаотряда. Были уничтожены «Задания на полет», исчезли в неизвестном направлении «Личные дозиметрические листки», даже были попытки уничтожить приказы, связанные с работой в Чернобыльской зоне.

Но люди, чью жизнь защищали полтавские летчики, будут всегда благодарны им за беспримерный подвиг во имя нас, наших детей и наших внуков!

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

Фото предоставили авторы

Продолжение. Начало в «АиВ», № 1/2012.

К августу 1945 г. военно-стратегическое положение Японии было более чем аховым. Армия и флот Императора Хирохито потерпели жестокие поражения в многочисленных сражениях на Тихом океане. С захватом Окинавы рухнули все периметры обороны империи, и войска союзников вплотную подошли к самой метрополии. Тем не менее, японцы готовились к решающим боям, и американцы, прошедшие ад Иводзимы и Окинавы, без особого энтузиазма представляли, что их ждет в самой Японии.

Находившиеся в Маньчжурии и Корее силы (Квантунская армия и 17-й фронт), не прошедшие через мясорубку недавних боев, располагали достаточным боевым потенциалом и рассматривались императорской ставкой в качестве последнего резерва для продолжения борьбы. Советское Верховное командование, планировавшее операцию по разгрому японских войск, располагало достаточно полными данными о силах противника, за исключением лишь одной составляющей — авиации. Как позже указывал маршал Штеменко в своих мемуарах, Генштаб постоянно задавался вопросом: «Куда делась японская авиация?». Ответ на этот вопрос не сразу удалось получить и по окончании боев: на допросах японские генералы сами точно не знали, сколько насчитывалось у них самолетов, и называли цифру порядка сотни машин. Это было связано с единственным фактором: императорская ставка, в преддверии ожидавшейся американской высадки на островах, выгребала из Маньчжурии и Кореи по максимуму все боеспособные части, в т. ч. и авиационные.