В 1938 году была предпринята попытка создать гидросамолёт для замены МБР-2. Новый МБР-7 (ЦКБ МС-8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель. Лётные испытания гидросамолёта начались в апреле 1939 г. (лётчик- испытатель Н.П. Котяков). Однако из-за сильного крутящего момента, создаваемого винтом самолёт валился на крыло. А высокие взлётная и посадочная скорости создавали проблемы «барсов» (самопроизвольных кратковременных отрывов гидросамолёта от воды). Поэтому после аварий двух прототипов работы над этой машиной были прекращены.

Неудачи с созданием отечественных тяжёлых гидросамолётов заставили руководство страны закупить несколько лучших иностранных машин для сравнительных испытаний, а затем приобрести лицензию на строительство одного из них. В итоге, у фирмы «Consolidated» была закуплена лицензия на постройку летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика PBY-1.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31. Специалистам ОКБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их в из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолёт транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.

С 1939 г. в ОКБ началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося Иосифом Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлётела в октябре 1940 г. (лётчик-испытатель Н.П. Котяков). Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолёт, который был запущен в серийное производство. Но, по решению правительства, таганрогский завод № 31 стал готовиться к производству истребителей ЛаГГ-3. Поэтому, в начале 1941 г., ОКБ Бериева и Четверикова были переведены на заводы № 30 и № 288 в посёлке Савёлово под Москвой. Там, на заводе № 288, КОР-2 и начали строить серийно.

Предчувствие большой войны буквально носилось в воздухе, поэтому Г.М. Бериевым были разработаны несколько проектов сухопутных машин. В частности, скоростного истребителя Б-10 с тандемным расположением двух моторов и толкающими воздушными винтами, а так же пикирующего бомбардировщика-торпедоносца МДРТ.

После начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 г., Георгий Михайлович руководит эвакуацией завода № 288. После размещения людей в вагонах, а оборудования и уже изготовленного задела КОР-2 на платформы, четыре эшелона отправились на восток, в глубь страны.

В эвакуации сначала в Омске, а затем в Красноярске, КБ помогало в короткие сроки наладить производство самолётов Бе-4 (КОР-2) на новом месте (всего выпущено около 44 машин). КОР-2 воевал с береговых гидроаэродромов на Черном море и Балтике как противолодочный, спасательный самолёт и ближний морской разведчик. С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов он стал летать только после окончания войны.

В годы войны, откликаясь на требования фронта, Г.М. Бериев создал проект бронированного бомбардировщика ББ-288. Но все же приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолётов, таких как разведчик открытого моря МДР-10. На основе этого проекта была разработана летающая лодка — дальний морской разведчик ЛЛ-143 с двумя двигателями АШ-72. Два экземпляра этой машины были заложены в тяжелейших условиях эвакуации на красноярском заводе № 477 в 1944 г. Готовая летающая лодка была перевезена в Таганрог, куда в феврале 1946 г. вернулось и само ОКБ. 6 сентября 1945 г. состоялся первый полёт ЛЛ-143 (экипаж лётчика-испытателя Н.П. Котякова). На её базе был создан проект гражданской летающей лодки ПЛЛ- 144 для перевозки пассажиров и грузов. К сожалению, он не был воплощен в металле.

В целях создания опытной базы морского самолётостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. ОКБ было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.

Первые послевоенные годы были ознаменованы качественным скачком в отечественной авиационной промышленности, приборостроении, металлургии, появились новые образцы оружия. Поэтому проект ЛЛ-143 был серьёзно переработан.

Используя задел по второй опытной машине, в короткие сроки была создана летающая лодка Бе-6 с более мощными моторами АШ-73, радиолокационной станцией и новым бортовым оборудованием. Первый полёт гидросамолёта Бе-6 состоялся 2 июля 1948 г. Его поднял в воздух экипаж лётчика-испытателя М.В. Цепилова. Следует отметить, что ещё в 1947 г., главного конструктора Г.М. Бериева за создание гидросамолёта Бе-6, авансом, удостоили Сталинской премии II степени.

В процессе разработки опытный Бе-6 был испытан в нескольких вариантах (Бе-6-2-АШ-73, Бе-бТР). На вооружение был принят самолёт в варианте Бе-бМ с оборонительным вооружением из пяти 23-мм пушек НР-23. Он мог нести на внешней подвеске под крылом бомбы, торпеды или морские мины общим весом до 4400 кг. Экипаж самолёта состоял из восьми человек: штурмана, двух лётчиков, борттехника, радиста, оператора РЛС и двух стрелков.

Именно этот вариант гидросамолёта под обозначением Бе-б строился в серийном производстве на заводе № 86 в Таганроге с 1952 по 1957 гг. Всего было выпущено 123 экземпляра Бе-6.

Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан лёгкий связной самолёт-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолёт-амфибия совершил свой первый полёт с воды 3 декабря 1947 г. Поднял машину в воздух лётчик-испытатель М.В. Цепилов. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин. На Бе-8 впоследствии отрабатывались применение подводных крыльев и гидролыж в качестве взлётно-посадочных устройств для гидросамолётов 1*.

Кроме того, в ОКБ под руководством Г.М. Бериева был разработан ряд проектов, не реализованных по различным причинам, в том числе: самолёта-амфибии Бе-10 (на базе Бе-бТР), патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлётным весом 110 тонн, трёхместного самолёта-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.

1*9 Подробнее о гидросамолёте Бе-8 можно прочитать в Авиации № 5 — прим. ред.

С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании боевой реактивной летающей лодки. Уже в мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1. В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен и передан для проведения заводских лётных испытаний и лётчик-испытатель И.М. Сухомлин начал на нём первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолёт выпускали в первый полёт после пробежек на скоростях до 70 % взлётной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вёл себя нормально, но когда решили сделать пробежку на 80 % взлётной скорости (свыше 165 км/ч) начались продольные колебания такой силы, что самолёт выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция лётчика предотвратила катастрофу.

Выход из создавшегося положения попытались найти традиционными способами изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора. Но поведение Р-1 не изменилось и при детальном разборе стало ясно, что столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости».

Потребовались кропотливые исследования и продолжительные эксперименты совместно с учеными ЦАГИ, прежде чем удалось найти причины такого поведения самолёта и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий день И.М. Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолёт.