Затянувшимся оказалось и увлечение таранами. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным итальянским кораблям дало основание, несмотря на исключительность обстановки, провозгласить таран “важной частью будущей морской атаки”. Так писал создатель знаменитой доктрины “владения морем” английский адмирал Ф.Х. Коломб.
Из тех же соображений, чтобы не допустить таранного удара или абордажа со стороны противника, не переставали загромождать корабли надводными, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых “европейских” взглядов, и трезвые голоса, предупреждавшие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых командиров “Рюрика” П.Н. Вульфа) услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберными пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели, а для всех крупных орудий предусматривалась и картечь.
Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.
Непривычной и наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК). Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. Ему 14 июня 1888 г.{2} и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н.Е. Родионовым.
Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т {3} у последнего из построенных – крейсера “Память Азова”), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность).
Таким путем Н.Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского “Имперьюза”) относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера “Адмирал Нахимов”. В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.
Нельзя сказать, что проект был встречен в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта Н.А. Субботин в записке от 5 ноября 1888 г. в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера – дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом “сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении”. Проект этот, писал Н.А. Субботин, соответствует потребностям “именно нашим, русским… Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота”.
Корабельный инженер Н.А. Субботин
Переходя к делу, Н.А. Субботин решительно возражал против чрезмерных отношения длины к ширине (6,88) и длины корпуса (128 м по КВ Л и 131 м-полной), приближавшейся к длинам принятых, очевидно, за образец новейших океанских пароходов (до 165 м). “Как не желать построить броненосный крейсер, подобный этим пароходам,обладающим быстроходностью на волнении…”, – восклицал автор записки, но тут же, предлагая обратиться от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам “очень рисково” воображать себя пионерами в создании совершенно новых типов судов – броненосных крейсеров.
Все державы, доказывал Н.А. Субботин приведенными в записке обширными данными, придерживаются более скромных отношений длины к ширине (6,3-6,7), и только французы, да и то лишь для бронепалубных крейсеров, увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного “Алжира” до 8,3. Крейсера с бортовой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) “Дюкушель” – 4,66, английские “Галатея” и “Австралия” – 5,3. Вот тут и видно, делал вывод Н.А. Субботин, “с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крейсеров в Англии”, где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 000 т. “обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз”. И почему же, задавался Н.А. Субботин вопросом, в Англии, “где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями строятся военные суда разных типов, вновь спроектированные крейсера в 9000 т “Блэйк” и “Бленхейм” со скоростью 22 уз. имеют только палубную броню и обыкновенные размеры”.
Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заставивших английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н.А. Субботин видел лишь одно объяснение: боязнь англичан за прочность своих крейсеров. “Очевидно, что палубная броня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при броне бортовой, и потому дозволяет удлинять суда…”, – считал Н.А. Субботин. Получалось, что боязнь этих “разрушающих напряжений” и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненосных. Этот образчик технического софизма лишь затемнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым пароходам, то значит, нет и препятствий, чтобы построить крейсера типа “Бленхейм” по образцу этих пароходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н.А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.
Широко оперируя статистическими сведениями из трудов Уайта, Рида, Нормана и других западных изданий, Н.А. Субботин приходит к выводу о необходимости “значительного приращения” веса для столь длинного корпуса, какой предлагает Балтийский завод. И если у океанских пароходов он равен 39-40 % водоизмещения, то здесь меньшим чем 41-42 % не обойтись. А это – слишком дорогая плата за скорость, из-за которой пострадают боевые элементы корабля. На основе обширной статистики разных авторов о длине .океанских волн Н. А. Субботин устанавливал, что в среднем их длина составляет около 103 м. Именно такова, указывал он, и длина почти всех мореходных боевых кораблей мира, “поскольку условия прочности корпусов не дозволяют пока переходить эти пределы и приближаться к размерам превосходных океанских пароходов”, у которых длина в полтора раза больше среднестатистической длины океанской волны.
Мнение Н.А. Субботина и легло в основу заключения МТК на проект (журнал № 140 от 8 ноября 1888 г.). Свои, прямо скажем, шаткие доводы МТК подкреплял рядом дополнительных соображений. Хотя и высказывалось мнение, что сохранения скорости корабля на волнении можно добиться путем придания кораблю более острых обводов, благодаря правильному распределению грузов (с возможным облегчением оконечностей) и увеличению абсолютной величины скорости, однако делалась оговорка, что все это легко осуществляется только на быстроходных почтовых пароходах, которые при своей 18- 19-узловой скорости не поднимаются на встречную волну, а прорезают ее и для уменьшения заливаемости снабжаются крытым баком длиной до половины корпуса.
У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их заливаемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно, и к предложениям проектантов выйти “за общепринятые размеры” приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крейсера “Тэже” пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирования почтовых пароходов на военные корабли не распространяют.