Эти отдельные успехи в архитектурной и технической стороне градостроительства только яснее оттеняют те острые противоречия и кризисные явления, которые характерны для развития современных капиталистических городов. Если обратиться, например, к проблеме реконструкции крупных городов, то станет очевидно, что частная собственность на землю встает практически непреодолимой преградой на пути осуществления самых содержательных архитектурных проектов. Не случайно до второй мировой войны в капиталистических странах не был реализован ни один план коренной реконструкции крупного города или сколько-нибудь значительной его части.
Если же в последние двадцать лет в некоторых западноевропейских городах стало возможным провести назревшие реконструктивные мероприятия, то для этого «потребовались» крупные разрушения, причиненные войной. Не случайно в капиталистических условиях наиболее существенные работы по перепланировке были проведены в Гавре, Ковентри, Роттердаме, Ганновере и ряде других городов, особенно сильно разрушенных бомбардировками. Но и в этом случае осуществление проектов реконструкции оказалось возможным лишь благодаря чрезвычайным законодательным мероприятиям. Было проведено кооперирование индивидуальной частной собственности на земельные участки в наиболее сильно разрушенных районах этих городов, что позволило создать в реконструированных районах крупные торговые и административные зоны, общественные центры, площади и т. д. В подавляющем же большинстве других случаев появление любого проекта реконструкции неизбежно влечет за собой немедленное взвинчивание цен на территории, необходимые для его осуществления, и спекуляцию земельными участками. Характерно, например, что в 1957 г. магистрат Западного Берлина вынужден был занять для строительства экспериментального жилого района Интербау часть городского парка Тиргартен, так как вся остальная городская земля являлась частной собственностью и предметом спекуляции. По тем же причинам, несмотря на высокий уровень градостроительной науки, в крупных городах продолжают возникать перенаселенные, унылые районы — своего рода современные «трущобные новостройки». К числу их можно отнести хотя бы жилой район Стыовисент-Таун в Нью-Йорке. Здесь банковский капитал организовал спекулятивное строительство с единственной целью получения максимальной прибыли. В результате возник механически распланированный, удручающе уродливый каменный массив с исключительно высокой плотностью (830 человек на гектар) городского населения — своего рода «организованный склад», рассчитанный на 25 тысяч человек.
Стремлением вырваться из тисков высокой земельной ренты крупного города во многом объясняется характерное для послевоенного градостроительства создание городов-спутников в пригородной зоне. В ряде случаев относительно низкая стоимость периферийных земельных участков дала возможность создать жилые районы и небольшие города, отвечающие по своей планировке и плотности застройки современным градостроительным требованиям. Однако достоинства, присущие построенным в послевоенные годы на ЗапаДе новым городам, зависят не столько от того, что они являются городами-спутниками, сколько от того, что они создавались по единому плану на новых территориях, и поэтому характер их планировки и застройки не был существенно искажен влиянием монопольной ренты на землю. Это относится к таким городам-спутникам, как Везеншо (основной город Манчестер), Харлоу (Лондон), Веллингбю (Стокгольм) и Тапиола (Хельсинки), которые при всех очевидных достоинствах остаются единичными явлениями.
Строительство городов-спутников, призванных разуплотнить крупные города, должно было бы идти параллельно с реконструкцией центральных районов основного города. На деле же все выглядит иначе. Создаются города-спутники, а основной город продолжает стихийно развиваться. Так случилось с претворением в жизнь разработанного под руководством П. Аберкромби проекта Большого Лондона, предусматривавшего строительство вокруг английской столицы системы городов-сателлитов с целью разукрупнения и последующей реконструкции Лондона. Однако переселение в новые города оказалось меньше, чем ежегодный прирост населения в старых частях Лондона, что обрекает весь замысел на бесплодность.
Значительный интерес представляет в капиталистических странах в послевоенный период строительство новых столиц и административных центров (Бразилиа, Исламабад, Чандигарх, Нуакшот), на которое ассигнуются огромные средства и в котором участвуют крупнейшие современные архитекторы (Л. Коста, О. Нимейер, К. Доксиадис, Ле Корбюзье и другие).
В таких городах, население которых в основном состоит из средне- и высокооплачиваемых служащих государственных учреждений, появилась возможность обеспечить относительно высокий средний уровень комфорта и благоустройства, создать новый градостроительный масштаб и добиться определенных эстетических результатов. Именно в подобных городах, служащих внешней витриной капиталистического мира, проявляют себя в первую очередь технические и архитектурные достижения. В то же время часто именно здесь выступают на поверхность формалистические архитектурные искания, тенденции техницизма, а иногда и утрата чувства меры, такта и художественного вкуса.
Одним из сложных кризисных явлений капиталистического города является гипертрофированное развитие индивидуальных средств транспорта и постоянное обострение проблемы внутригородского движения. Эти на первый взгляд чисто технические вопросы, по существу, неразрывно связаны с социальным развитием общества и сегодня во многом определяют архитектурно-художественный облик больших городов, их планировку и построение ансамблей. В условиях, когда, например, в парижском районе зарегистрировано более миллиона двухсот тысяч легковых автомашин, а в Большом Нью-Йорке с его 16-миллионным населением одна автомашина приходится менее чем на двух жителей, индивидуальный транспорт как средство внутригородского сообщения становится бессмыслицей. Не случайно английский ученый Броновский отмечает, что «через 10—15 лет будет быстрее и легче облететь вокруг земного шара, чем попасть из одного конца Лондона в другой».
С целью облегчения условий движения механического транспорта во многих капиталистических городах ведутся крупные работы по устройству рассекающих город в разных уровнях городских дорог, сооружению эстакад, мостов, тоннелей, подземных многоярусных гаражей и стоянок. Сложнейшие пересечения, гигантские развилки дорог врываются в застроенные районы, окольцовывают городские центры, как это сделано, например, в ряде американских городов (Нью-Йорк, Канзас-Сити, Лос-Анжелос и др.). Многие транспортные сооружения по-своему красивы и даже величественны. В них часто находит отражение не только рационализм архитектурного мышления, но и художественная логика, свойственная современному промышленному искусству. Если еще несколько десятилетий назад городские мосты, Эстакады и путепроводы отличались тяжеловесной громоздкостью, то теперь они производят большое впечатление легкостью и изяществом своих форм, совершенной четкостью упругих линий, в которых работа материала получает убедительное и совершенное в эстетическом отношении выражение. Все это решительно меняет характерный для первых десятилетий 20 в. внешний вид городов, в котором все возрастающую роль начинает играть эстетика инженерных сооружений, в то время как их сверхмасштаб практически порывает с известной формулой древнего мира «человек — мера вещей».
Гипертрофия транспортной проблемы в настоящее время нередко приводит к тому, что стоимость инженерных устройств на дорогах часто превосходит всю стоимость застройки тех районов, которые эти устройства призваны обслуживать. Однако, например, в США считают, что экономия на транспорте и времени оправдывает все возрастающие затраты на сооружение эстакад и развязок с целью создания магистралей непрерывного движения (без пересечений в одном уровне).
Противоречия в развитии капиталистического города повлияли на направленность созданных в послевоенные годы проектов «идеальных» городов, которые часто рассматриваются теперь лишь как упорядочение зонирования и решение транспортной проблемы (то есть в них предлагается решение чисто технических проблем). Таковы, например, проекты «города будущего» Мотопии близ Лондона (архитекторы Джеллино, Болентани, Холридж), состоящего из примыкающих друг к другу прямоугольных и кольцеобразных в плане жилых домов, первые этажи которых предназначены для пешеходов, а кровли — для автострад, и города (Архитектурный институт Нью-Йорка, руководитель проекта проф. Нельсон), состоящего из одного 16-мильного вытянутого в длину «серпантинного» жилого дома, окружающего в виде живописной кривой парк (в первых этажах дома расположены улицы, транспортные магистрали, коммуникации, магазины, склады; выше — 25 жилых и один общественный этаж).