Посмотрите на рисунки еще раз. Поздний вход и быстрое руление как бы распрямляют поворот. Всякое руление дестабилизирует байк, руление — это риск, поэтому чем меньше вы рулите, тем лучше. Есть еще одно преимущество быстрого руления — оно уменьшает время, когда байк едет в наклоне. Каждый поворот требует определенного количества руления, и чем дольше вы это количество реализуете, тем дольше байк находит в наклоне. Чем больше угол наклона, тем неустойчивее байк, и тем хуже он управляется. Закрытие газа или торможение в наклоне приводит к выпрямлению мотоцикла и спрямлению траектории. Все это, особенно в сочетании с высокой скоростью входа — прямой путь к падению. Относитесь к той части поворота, которую нужно пройти в наклоне, как к опасной зоне. Чем она больше, тем выше вероятность всяких неприятностей.

Построение оптимальной траектории начинается с точки входа. Это то самое место, где вы применяете контрруление. Лучше выбрать ее самому, чем подчиниться воле обстоятельств, вроде слишком высокой скорости или недостаточной видимости в повороте. Чтобы контролировать ситуацию, нужно ее планировать.

На треке повороты всегда одни те же, поэтому там легче строить планы. На горном серпантине точность выбора точки входа снижается. Но это не значит, что ее совсем не нужно выбирать. При выборе следует принимать во внимание дорожные условия, видимость, скорость входа и на этой основе выстраивать идеальную для себя траекторию.

Правильный выбор точки входа в незнакомый поворот — это особый навык, постигаемый методом проб и ошибок и требующий тренировок на медленной скорости. Не стоит тренировать его на незнакомой горной дороге. В качестве бонуса вы заодно научитесь рулить быстрее и использовать в повороте всю ширину дороги. Главное запомните — неправильная точка входа лучше, чем никакая.

Реальные траектории

Идеальную траекторию можно пройти только на треке. Улица часто меняет наши планы. Даже знакомый маршрут может преподнести сюрпризы, вроде машины, стоящей в закрытом повороте, или кучи песка, оставленной ремонтниками.

При езде по улицам следует быть готовым ко всяким неожиданностям. Чтобы не попасть в больницу или куда похуже, нужно всегда иметь запасную траекторию. Кейт Код называет это "кредитная карта угла наклона". Угол наклона не безграничен. Если вы входите в поворот на большой скорости, вы вынуждены использовать большие углы наклона. И если какая-то неожиданная опасность заставит вас изменить траекторию, вы наклонитесь еще больше и превысите свой кредит. Всегда держите немного средств на этой карте про запас.

Низкая скорость в повороте позволит вам корректировать траекторию. Вы можете распрямить байк и выйти пошире, или наоборот, наклониться посильнее и ввинтиться внутрь. Предельные скорости и углы лучше оставить для трека.

В реальном мире встречаются самые замысловатые конфигурации поворотов, которые предъявляют самые жесткие требования к водителю. Часто встречаются повороты с уменьшающимся радиусом (рисунок 4). Любой закрытый поворот может оказаться именно таким. С ним можно справиться двумя способами — меньшей скоростью и более поздней точкой входа.

Если в повороте вам кажется, что дорога становится уже, значит радиус этого поворота уменьшается. Если же дорога в перспективе расширяется, значит радиус увеличивается, и можно посильнее ускоряться на выходе.

Еще один нестандартный тип поворота — с двойным апексом (рисунок 5). Такой поворот требует как минимум одного подруливания, которое можно выполнить контррулением или газом. Если в таком повороте вам приходится тормозить, значит скорость входа была слишком высокой или угол наклона слишком большим.

Всегда можно улучшить прохождение поворотов, просто катаясь по извилистой дороге. Но обучение пойдет быстрее, если тренировать повороты специально. Безопаснее и дешевле делать это на пустой парковке с хорошим асфальтом. Вы сможете попробовать разные точки входа и траектории, и решить, что лучше для вас и для вашего мотоцикла. Используйте конусы, чтобы обозначить точки начала и конца торможения и открытия газа. Проходите поворот на разной скорости, чтобы найти слабые места в своих навыках и поработать над ними.

Начните с поворота с постоянным радиусом и проходите его с одним рулением на входе. Как только освоитесь с этим поворотом, приступайте к повороту с уменьшающимся радиусом и к двухапексовым поворотам. Начните с маленькой скорости и попробуйте разные точки входа. Потом постепенно увеличивайте скорость и используйте те же точки входа, но рулите быстрее. Потом вы сможете перенести навык на обычные дороги, просто мысленно расставьте конусы вдоль обочины. Тренируйтесь с товарищем, который укажет вам на ошибки.

Самое важное устройство мотоцикла — это ручка газа. Она влияет на все параметры движущегося байка — тягу, сцепление с дорогой, подвески, развесовку, руление, стабильность, клиренс и, конечно, скорость. Правильная работа газом — главное отличие между хорошим и великим гонщиком.

Давайте для начала посмотрим, как именно газ влияет на мотоцикл. Очевидно, что при движении по прямой, открытие газа приводит к ускорению мотоцикла. В поворотах все несколько сложнее.

Из-за профиля мотоциклетных шин наклон приводит к изменению передаточного отношения трансмиссии. Мотоцикл в повороте катится на краях покрышек, то есть длина окружности колеса уменьшается. Наклониться — значит увеличить обороты двигателя, это все равно, что переключиться вниз. Ровный газ в такой ситуации не приводит к разгону. В некоторых поворотах скорость даже может снизиться из-за сопротивления воздуха и качения шин. Особенно ярко это эффект проявляется в длинных скоростных поворотах, когда выпрямление байка может привести к необходимости переключиться вниз, хотя до этого он шел на полном газу.

Вопреки расхожему мнению, задняя подвеска при разгоне не сжимается, а распрямляется. Причина кроется в ее конструкции, которая приводит к образованию момента силы на заднем колесе. Все мы знаем по собственному опыту, что при разгоне распрямляется и передняя подвеска. Таким образом, при добавлении газа мотоцикл становится выше. Этот эффект особенно полезен для низких мотоциклов, потому что позволяет бороться уменьшением клиренса в повороте.

Хотя можно немного подруливать даже при интенсивном разгоне, но, как правило, разгон и руление плохо совмещаются. Причина кроется в сильном смещении центра тяжести назад. Поэтому перед рулением лучше прикрыть газ (см. диаграмму).

При закрытии газа вес перемещается на переднее колесо. Даже опытные водители часто ошибаются и закрывают газ слишком быстро, что затрудняет последующее управление. Кстати, резкое прекращение торможения приводит к тем же эффектам что и добавление газа. Эти две ошибки часто идут друг за другом, делая байк крайне нестабильным и повышая его склонность к козлению. Лучше выполнять оба действия одновременно.

Как известно, подвески лучше всего работают в середине диапазона. Ровный газ в повороте позволяет им войти именно в этот диапазон. Попробуйте как-нибудь пройти один и тот же поворот со сброшенным газом и с ровным газом, и вы поймете, что стабильность отличается как небо и земля. Однажды попробовав, вы больше никогда не захотите катиться в повороте на холостом ходу.