Полеты проходили нормально, но однажды чуть не случилась беда. Техник, осматривая Z-326 посте полета Васенко с Черновым, сначала застыл в недоумении, а потом стал созывать народ. Все молча стояли и смотрели на перегнутый в двух местах стабилизатор самолета. Как летчики долетели и приземлились благополучно, один Бог знает.

Прочности стабилизатора на "Тренере" явно не хватало, так как по этой причине у меня в звене летом 1961 г. погиб летчик-спортсмен Кушнарев, а в Орле, как рассказывал Почернин, летчица Николаева. Очевидно, стараясь уменьшить вес, чехословацкие конструкторы что-то потеряли в прочности этого в общем-то очень хорошего самолета.

После окончания сборов предстояло перегнать в Москву несколько Як-18А и один Як-18П. Бензина в "П" хватало только на полет в зону, а для полета по маршруту было маловато, поэтому летели, "присаживаясь" чуть ли не на каждом попутном аэродроме.

Помню, какой переполох поднялся в эфире, когда на одном из этапов, посте сообщения о контрольном остатке топлива у какого-то серьезного корабля, сделанного уверенным, мужественным баритоном:

— Остаток девять тонн, рубеж возврата — Запорожье! — раздался тенорок Джона Климова, летевшего на Як-18П:

— А у меня — двадцать пять литров…

Добрались мы таким образом до Тулы и крепко там сели из-за непогоды в Москве. Денег у нас после сборов, естественно, не осталось, кушать, однако, хотелось, и Яков Данилович, узнав с утра в очередной раз, что Москва нас не принимает, кряхтя, надевал свои большие ботинки и, сказав на прощание: "Ну, я быстренько сбегаю" — поспешал постепенно, как говорят в Одессе, в горком ДОСААФ за денежной субсидией.

Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег — на железнодорожные билеты — и поехали в столицу на поезде…

В феврале 1962 г. меня вновь вызвали на сборы, теперь уже для непосредственной подготовки к чемпионату. Из Москвы мы с Овсянкиным полетели в Краснодар, получить там пару новеньких Як-18П для перегона их в Ессентуки, где должны были состояться сборы. Облетывали самолеты мы на аэродроме военного училища, и я там впервые увидел МиГ-21, и нам даже разрешили посидеть в его кабине.

Удивило и ошарашило множество приборов, лампочек, переключателей, теснота кабины; указатели скорости и высоты имели такие диапазоны, что дух захватывало, другие приборы, хотя и понятные по назначению, были мне незнакомы.

К своему утешению, обнаружили один прибор, общий и для "МиГа", и для наших маленьких самолетиков, — указатель перегрузки… Мог ли я представить себе, что пройдет всего два года, и я буду сидеть в такой же кабине и управлять этим сказочным самолетом!

В Ессентуках мы летали по программе соревнований, отрабатывали обязательный и произвольные комплексы. Обязательных было два, отличались они только направлением вращения фигур, произвольный комплекс полагалось придумать самому, чтобы за пять минут выполнить максимальное количество фигур с максимальным коэффициентом трудности.

Тогда еще не ограничивалась предельная сумма возможного количества очков, и мы, рассчитывая на мощность нашего "Яка", рисовали комплексы пострашней и подороже. Для меня эта погоня за сложностью обернулась в итоге тем, что я, неоднократно переделывая свой комплекс, не оттренировал его, как надо, и потерял на этом немало очков на чемпионате.

По положению о соревнованиях участники могли придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог фигур пилотажа, составленный испанцем Арести. Стали мы усиленно думать, что же такое диковинное можно предложить на удивление остальному миру?

Ясно, что это должно быть какое-то особенно немыслимое вращение, так как все мыслимые фигуры перечислялись в каталоге предусмотрительного синьора Арести.

Как только мы ни пробовали отклонять рули на разных режимах полета — ничего толкового не получалось, с земли эти "крючки" не "смотрелись", а иногда могло показаться, что летчик закрутил самолет, потерял пространственное положение и не соображает, куда теперь лететь…

Правда, Овсянкин придумал кое-что новенькое, чего не было у Арести: "полубочку" в верхней точке поворота на вертикали, когда самолет лежит на боку, развернувшись на 90 градусов. Фигура смотрелась, была сложной для выполнения, но особенного восторга у зрителей не вызывала.

Однажды под вечер, когда полеты уже заканчивались, в динамике послышался голос Владимира Пискунова, предлагающего всем присутствующим посмотреть и оценить его, как он выразился, "что-то получающееся".

Все задрали головы в небо, а Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг — самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся "через голову" и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов произнес: "Мандрата пупа" — то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме "Двенадцатая ночь", а Порфиров, потерев ладонью нос, сказал: "Абракадабра какая-то…" Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая "абракадабра".

Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону — по диагонали — и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос: как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод, и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили "находку" Пискунова, и "абракадабра" стала нашим "фирменным блюдом" на чемпионате мира.

Владимир Пискунов был очень сильным пилотажником, со своим летным почерком. Красивый, сильный человек, он и пилотировал красиво и мощно. Об его отношении к делу, его любви к пилотажу можно судить по такому факту.

На последних перед чемпионатом сборах в Тушино я как-то обратил внимание, что он после полета выглядит неважно, морщится, лицо бледное, в испарине. На вопрос, что с ним, он ответил, что все в порядке, но после окончания полетов отвел меня в сторону, расстегнул комбинезон, и я увидел несколько здоровенных чирьев, нашедших себе место как раз там, где привязные ремни давят на тело.

Формально да и по делу он не имел права летать в таком состоянии, но желание хорошо подготовиться, не отстать от товарищей и попасть в команду помогло ему преодолеть боль.

— К тому же, — сказал Володя, — я эти чирьяки выдавливаю перегрузочкой. Дам ручку от себя чуть посильнее, вот его и прижмет ремнем, проклятого. Уже несколько штук так выдавил!

Мне оставалось только не упасть в обморок, представив себе эту "процедуру"…

Пискунов отлично выступал на чемпионатах страны и мира, много лет был в основном составе сборной Союза, стал заслуженным мастером спорта. После моего ухода из сборной я встречал его редко, слышал, что однажды во время пилотажа у него то ли раскрылся замок привязных ремней, толи сами ремни не выдержали, и он сильно ударился головой о фонарь кабины, повредив шею. Летал ли он после того случая, не знаю, но, по слухам, особо тяжелых последствий для его здоровья это происшествие, к счастью, не имело.

Я часто с удовольствием вспоминаю то время и хорошо помню тот вечер в Ессентуках, когда Владимир Пискунов впервые выполнил "абракадабру".

Расскажу еще об одном интересном человеке, бывшем в нашей команде — Анатолии Балуеве. Мастер спорта из Перми, фанатично влюбленный в авиацию, он тоже был в числе кандидатов в сборную и вместе со всеми тренировался в Ессентуках. Но дело у него что-то "не пошло", и его перевели в авиатехники, по его основной специальности, а потом включили в состав команды уже в новом качестве. Так он побывал в Будапеште.