Топлива должно было хватить, но при посадке с первого захода, без ухода на второй круг, если не смогу зайти сразу. И тут я сделал первую ошибку — выключил левый двигатель, рассчитывая сэкономить сотню-другую килограммов керосина.

Вообще-то этот способ может дать некоторый эффект, если предстоит длительное снижение, но при снижении с небольшой высоты экономия будет мизерной. Для горизонтального полета такое решение совсем не годится, т. к. сопротивление неработающего двигателя заставит резко увеличить расход топлива на работающем.

Все это я знал, но двигатель все-таки выключил, посчитав, что к посадке привезу чуть побольше керосина, так как большая часть оставшегося пути приходилась на снижение и заход на посадку.

Выполняю заход, все вокруг белым-бело, ориентиров не видать, хотя земля под собой просматривается. Из моих посадочных средств работает лишь АРК, но "земля" молчит, подсказывает мне только удаление от ВПП, значит, по направлению иду правильно. И вдруг справа под углом, совсем близко, я вижу соседнюю полосу — следовательно вот-вот появится и моя, а я нахожусь выше расчетной траектории (шел я с "запасом", памятуя о том, что работает только один двигатель).

Я уменьшил обороты до малого газа, отвернул влево, чтобы выйти в створ полосы, подвернул вправо. Пора и уменьшать скорость снижения, так как высота уже нормальная. Даю РУД вперед, но у двигателя Р-15 очень большое время приемистости от малого газа до максимала, и медленно растущих оборотов одного двигателя явно не хватает, чтобы остановить снижение. Я упустил из виду, что самолет тяжелый — висят четыре ракеты, да и авторотируюшнй двигатель создает большое сопротивление.

Делать нечего. Земля быстро приближается, я пытаюсь уменьшить скорость снижения, но ручку приходится брать на себя очень осторожно — можно свалиться, — да и увеличение угла атаки увеличивает сопротивление самолета, и, следовательно, он начнет снижаться еще быстрее. Беспомощно смотрю на землю и жду удара…

Но перед самой землей двигатель вышел-таки на максимальные обороты, снижение почти прекратилось, да было уже поздно — самолет, хотя и мягко, с небольшим левым креном коснулся земли и помчался, прорезая снежные гребни. Меня швыряло по кабине, насколько позволяли привязные ремни, я автоматическими движениями выключал двигатель, выпускал тормозной парашют, пытался удержать направление, чтобы не въехать в СКП (стартовый командный пункт), и материл себя последними словами. Страха не было, я не думал, что самолет может разрушиться, в мозгу билась одна только мысль: "Что же я наделал?" — и еще: "Что же мне за это будет?"

Больше всего мне хотелось, когда самолет остановился, вылезти из кабины и уйти с глаз долой, но даже это я не смог бы сделать, если б решился: никак не открывался фонарь кабины, будто кто его приклеил… Наконец, механик Игорь Будько с помощью Шенгелая кое-как отколупнул фонарь, и я непослушными руками стал отстегивать ремни.

Наказывают летчиков за промахи — в классе понизят, выговор объявят или еще что-нибудь придумают, но никакое наказание не сравнится с тем, которое он сам себе определит, если, конечно, летчик понимает свою вину. Много лет прошло с того злосчастного дня, но я помню, как будто все произошло вчера, все ощущения, переживаемые мной тогда, помню, как не спал ночами, не находя себе места…

Доложили о происшествии в Москву. Оттуда срочно прибыла комиссия и сразу сунулась к ангару — лицезреть разбитый самолет. Когда его увидели, почти что целый и не очень-то разбитый — лопнули пневматики передней и левой основной стоек и деформировалось крепление передней стойки к фюзеляжу, — то сильно удивились и стали "драть" меня не так свирепо, как намеревались.

По правде сказать, почти что и не драли: Остапенко, член комиссии, при встрече боднул меня головой и утешил, сказав, чтобы не переживал и все обойдется, председатель комиссии Г. К. Мосолов вообще не находил моей вины, а больше упирал на то, что Федотов рано дал мне допуск для полетов в такую погоду. По делу-то, конечно, виноват был только я сам, в чем и признался без долгих разбирательств.

Все обошлось, как и предсказывал Петро. Меня даже и не наказали толком — так, пожурили вроде. Один Федотов выбрал подходящий момент и "выдал" полной мерой, как он умел. Захотел со мной повидаться и Артем Иванович.

Мы пришли к нему в кабинет вместе с нашим начальником ОЛИ (отдела летных испытаний) К. К. Васильченко. Микоян вышел из-за стола, поздоровался за руку и сказал: "Ничего, Борис, все нормально: летчик, не побывавший в аварии, еще не все испытал. А за битого двух небитых дают… Так что, давай, летай!" Тут он указал на Васильченко и добавил: "Вот он виноват, а не ты!"

Я начал было протестовать, доказывать, что я-то больше всех к случившемуся причастен, но Константин Константинович втихаря двинул меня локтем в бок, чтоб я заткнулся, не "заводил" Генерального. Действительно, Микоян еще немного поворчал, но, не встречая больше возражений, успокоился и отпустил нас с миром.

Несмотря на его "благословение", разрешение летать на Е-155 я получил только через два месяца… Надеюсь, что больше я не давал Генеральному конструктору повода для огорчения, хотя Артем Иванович внимательно следил за моей работой и даже незадолго до смерти, тяжело больной, как передавал мне Г.А.Седов, спрашивал у него, как идут у меня дела.

С Артемом Ивановичем Микояном я проработал всего пять лет. Встречаться приходилось не часто, но он всегда был приветлив, всегда как-то выделял летчиков, интересовался работой, просто жизнью. Мог и выпить рюмочку, зайдя в нашу комнату отдыха, предварительно обозвав нас "дикарями" за то, что держим коньяк в холодильнике: бывая на полигоне по делам, с удовольствием поддерживал компанию, ездил на рыбалку.

К слову сказать, Ростислав Аполлосович Беляков, ставший генеральным конструктором после Артема Ивановича, тоже прекрасно относится к летчикам-испытателям, всегда приветлив и доступен. Может, кто-то подумает, что же здесь особенного, как же можно по-иному общаться со своими испытателями? Увы, можно… На некоторых фирмах и заводах летчики записываются в общую очередь, чтобы встретиться со своим главным начальником…

Как-то, узнав, что Федотову исполняется 35 лет, Артем Иванович поздравил его и попенял, что тот не приглашает к себе на день рождения. Саша даже растерялся — никак не ожидал, что Генеральный выразит такое желание и, конечно, тут же пригласил Артема Ивановича.

Микоян приехал к Федотовым точно вовремя, извинился, что не смогла приехать Зоя Ивановна, его супруга, и сходу очаровал женскую половину застолья. Да и мы, его подчиненные, быстро почувствовали себя свободно, видя, как просто и душевно относится ко всем присутствующим Артем Иванович, шутит, рассказывает всякие истории, оказывает честь и выпивке, и закуске.

Когда Микоян прилетал на полигон, то всегда находил время, чтобы зайти в летную комнату и наш жилой домик, всегда интересовался, как мы устроены, с какими сталкиваемся проблемами, в чем надо помочь, причем это не было формальным участием высокопоставленного руководителя, его действительно все интересовало.

Такой человек не может не оставить следа в памяти, и я счастлив, что работал и общался с выдающимся авиаконструктором и замечательным человеком.

Вернусь к началу этой истории.

Где же дал я маху, почему же полет оказался таким несчастливым для меня? Я думаю, причин здесь несколько.

Во-первых, действительно мне не надо было лететь в такую погоду на новом для меня самолете с выполнением режимов при малом остатке топлива, учитывая мой небогатый опыт полетов в сложных метеоусловиях, хотя формально я и имел на это право; во-вторых, перед выполнением виражей-спиралей мне надо было убедиться в близости аэродрома по известным ориентирам, а не по данным командного пункта; в-третьих, не выключать двигатель и, наконец, при снижении на посадку не убирать работающий двигатель на малый газ, а держать его на промежуточных оборотах, чтобы можно было быстро увеличить тягу.