На этом и прекратил прения председатель, предложив перейти к следующему пункту. Утверждению сметы Главного управления казачьих войск.

Почему Гучков вел себя так индифферентно? Ведь прежде чем возглавить Думу, руководил именно военной комиссией и вмешивался в дела министерства. Сам в дальнейшем стал военным министром — Временного правительства. А столь важный в военном отношении вопрос пропустил мимо ушей.

Косность? Он принадлежал к семье капиталистов-суконщиков, то бишь поставщиков сырья. Русская промышленность уже окрепла, но именно добыча и вывоз сырья — леса, угля, нефти — составляли значительную часть оборота ее капиталов. Тяжелая промышленность, машиностроение, по преимуществу находилась в руках иноземцев, пользовавшихся дешевизной нашей рабочей силы. «Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину, а наш русский мужик, коль работать невмочь, он затянет родную «Дубину». Эх, дубинушка, ухнем…»

Довод, вроде бы, резонный. С точки зрения социолога. Возможен наряду с ним и другой. Личного порядка. Гучков, выпускник Московского университета, человек, значит, образованный, не мог быть чужд прогрессу. Однако не случайно, когда на первом же заседании, ведомом им, пресловутый Пуришкевич заявил: «Русская интеллигенция в переводе на простой язык просто сволочь», и возмутились, закричали, загрохотали пюпитрами все, от центра до левых, и потребовали согнать грубияна с трибуны, Александр Иванович властно прекратил шум, предложил оратору продолжать. Не потому ли, что Стенбоки эти, как и с другой стороны, Жуковские, Чаплыгины, профессоры, дворяне, белая кость — голубая кровь, были для него потомками тех, кто на конюшне сек его деда и прадеда?..

Но не станем все же вычеркивать из календаря год 1910. Потому что самолетостроение русское рождалось именно тогда.

В первые дни нового года в Москве, в Политехническом музее, открылся первый съезд воздухоплавателей.

Организатор его профессор Николай Егорович Жуковский доклад о теории летания закончил пророческими словами: «Сил в России много, у нас не жалеют энергии, и мы можем надеяться, что увидим нашу страну окрыленною».

Состоялась и выставка летающих моделей и деталей к ним, их конкурс. Все это пока выглядело очень и очень скромно. Настолько скромно, что нововременский репортер не преминул поиздеваться.

«— Послушайте, где найти русское воздухоплавание?

— Гм… Идите прямо, затем сверните в переулок, третьи ворота направо, во дворе.

Всходим по лестнице.

— Где воздухоплавание?

— Вот-с, на этом столе.

Разбросаны крохотные модели, на них билетики: работа гимназиста 6-го класса, работа реалиста 5-го класса. Очевидно, изобретение аэропланов входит в круг предметов средней школы. Вместо отмененных греческих экстемпоралий…

Как все просто — задать учащимся новую работу, и мы в облаках. Нет, пока у нас есть гимназисты и профессоры, нам нечего тревожиться за судьбы русского воздухоплавания».

Меж тем среди экспонатов были:

Представивший моноплан собственной постройки — современного типа «Блерио-XI» — в натуральную величину сын богатого киевского сахарозаводчика Федор Терещенко. В дальнейшем организовал в имении Червоное мастерские, во время войны же — ремонтный поезд-мастерскую, который, курсируя в районе фронта, восстановил многие потерпевшие аварию аппараты.

Выставивший планер своего изготовления московский студент Борис Россинский, в будущем славный русский и советский летчик.

Инженер путей сообщения, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института князь Александр Кудашев, — рабочие чертежи и модель биплана, на котором в мае того же 1910 года совершил первый в России полноценный полет, поднявшись на несколько десятков метров.

И хотя в дальнейшем на этом поприще Александр Сергеевич особых успехов не снискал, следует заметить, что его ученики по политехническому — купеческий сын Федор Былинкин (будущий профессор, известный теоретик воздухоплавания), Василий Иордан, бедняк, но золотые руки и золотая голова, и Игорь Сикорский, сын известного в Киеве психиатра, продемонстрировали — опять же, правда, в чертежах (помещение под мастерскую было только лишь нанято на Куреневке) — биплан БИС-1 с передним, тянущим винтом. Сикорский и модель геликоптера показал, и пропеллер оригинальный — идеи переполняли его.

На конкурсе моделей главный приз был вручен капитану Ульянину (известное в дальнейшем имя).

Характерно, что если в 1909 году было выдано 14 патентов на изобретения, связанные с авиацией, авторы их — от генерала М. Левицкого до крестьян И. Малеева и В. Александрова, то уже в 1910 зарегистрировано более ста.

Разные, конечно, фигуры. Среди них и прекраснодушные мечтатели Маниловы, и Хлестаковы — с легкостью мыслей необыкновенной, и нахальные, врущие, зная, что врут, Ноздревы.

К какой категории отнести, скажем, инженера Владимира Валериановича Татаринова? Со своим прожектом «аэромобиля» (конструкции, поставленной на шасси легкого авто «опель» с приваренным на передний конец коленвала пятилопастным пропеллером) он проник в Царское, втерся в доверие к коменданту императорской резиденции недалекому Дедюлину, через него — много выше, и субсидию получил — 250 тысяч. Потом — еще столько же. Дело хранилось в секретности, но ушлый Татаринов умело организовал утечку информации, вызвал шум, энтузиазм, поток пожертвований — притом от студентов, простолюдинов… Уже и день взлета был объявлен. Кончилось все пшиком, скандалом, пожаром, напоминавшим намеренный поджог. Худую услугу оказал Татаринов русским изобретателям: военное ведомство в каждом усматривало его черты. Как Фарман в каждом русском — пресловутого «князя» Болотова.

Так вот, когда капитан Ульянин, служа после окончания школы Блерио командиром воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, попытался воплотить свою идею на машиностроительном заводе Семенова и просил у военведа всего-то 5350 рублей, то не получил ровным счетом ничего.

Как же в эти годы обстоят дела в заграничной авиапромышленности?

Поначалу, мы знаем, вперед вырвалась Франция. В 1909 году там имелось уже семь значительных фирм. Все основные заводы были связаны с автомобилестроением, располагали готовыми конструкторским бюро, образованными инженерами и техниками, отличными мастерскими и рабочими. Заказы имели: в 1911 году, к примеру, Луи Блерио получил правительственный заказ на 100 монопланов гоночного типа, Анри Фарман — на 40 бипланов для колониальных войск. Палата депутатов внесла в военный бюджет 500 тысяч франков на нужды авиации. Настойчиво трудились над увеличением скорости. Состоялся конкурс новых конструкций с призом в 1 миллион 200 тысяч франков, причем показательно, что часть этой суммы предоставлялась в форме заказов. Благоустроенных аэродромов было около двух десятков, а полей, снабженных ангарами, — более 130.

Германия, сперва взявшая за основу концепцию аппаратов легче воздуха, вскоре насторожилась, видя успехи соседа и исконного недруга. На первых порах фирма «Альбатросверке» строила машины по лицензиям — типа и Блерио, и Фармана, и Вуазена, и Соммера, и Райта. Однако затем встала на практический путь унификации отечественной модели, купив патент австрийского конструктора Уго Этриха. На ее основе созданы знаменитые истребители «Таубе», ставшие наряду с двухмоторными бомбардировщиками «Альбатрос» основой воздушной армады кайзера Вильгельма. В состязание включились заводы Юнкерса. На «Альбатросверке» пришел в качестве главного конструктора талантливый Мессершмитт. Моторы поставляла автомобильная компания «Даймлер-Бенц».

Недостатки зачастую служат продолжением достоинств. Ушедший первым со старта далеко не всегда первым финиширует. Воздушные рекорды честолюбивых галлов, создание в Париже на улице Галилея первого в мире аэроклуба, ставшего главным, международным, монополизировавшим поначалу право присуждения диплома пилота, гордое небрежение дирижаблями — все это придало их авиации и сохранило по инерции до самого начала войны уклон по большей части спортивный. Германия оказалась дальновидней: спорт стал для нее в основном средством обеспечения техникой и летными кадрами рейхсвера. И от «цеппелинов» как орудия бомбардировок она не отказалась.