Большую роль играли погодные условия: скользкий грунт, снег, грязь, попутный или боковой ветер, парение земли. Все это значительно усложняло и взлет, и посадку, увеличивая и без того большую вероятность катастрофы.

В первый период Великой Отечественной войны очень частыми были грубые посадки «пешек», при которых ломались основные опоры шасси, гнулись лопасти воздушных винтов, сминался низ фюзеляжа.

При вынужденной посадке почти всегда погибал штурман, которого раздавливало сорвавшимся с болтов крепления двигателем. Поэтому штурман, если успевал, покидал самолет на парашюте.

Весьма распространенной причиной аварии могла быть потеря ориентировки. Не зная, куда лететь, экипаж бесцельно жег бензин и, не найдя аэродром, садился на вынужденную, где придется. Иногда теряли контроль над тем, сколько горючего оставалось в баках.

Практически до середины 1943 года штурманы полка игнорировали радиопривод при возвращении с задания. Он, конечно, не был панацеей, но тем не менее включенный радиополукомпас давал хотя бы общее направление следования.

Однажды Сергей Карманный «приложил «пешку» на посадке. Причина заключалась в том, что летчик выпустил шасси уже перед самой землей. Стойки не успели стать в фиксаторы и при ударе о землю сложились. Далее самолет двигался по аэродрому уже на фюзеляже. Случалось, что при посадке просто забывали выпустить шасси или начинали их убирать, а самолет еще не оторвался от земли.

В одном из боевых вылетов в задней сфере раздался взрыв. Оказалось, что, отбиваясь от мессеров, стрелок-радист бросил гранату, но по какой-то причине провозился, и она взорвалась в самой непосредственной близости от своего же самолета.

На Финской один стрелок-радист прострелил хвост своего же самолета, сделав в нем несколько пробоин.

Нередко самолеты получали повреждения от осколков ими же сброшенных бомб. Иногда, только освободившись от бомб, летчик резко брал штурвал на себя, чтобы набрать высоту, но просевший самолет цеплял свою же бомбу. Так погиб командир одной авиационной дивизии.

При уходе на бреющем случалось так, что задевали верхушки деревьев. На самолете Сергея Карманного техники обнаружили телефонные провода.

Но ошибки летчиков, штурманов, стрелков не ограничивались только этим. Боевая работа – это в значительной степени борьба за то, кто ошибется первым: ты или противник.

Боевые потери. Случалось так, что потерявший ориентировку штурман восстанавливал ее, выходя на какие-нибудь яркие ориентиры: железную дорогу, станцию, населенный пункт. Но там, как правило, были зенитки, истребители. Если летчик привозил пробоины, полученные именно таким образом, это считалось моветоном. Нагоняй от командования был неизбежен.

Боевые потери от зенитного огня в основном происходили тогда, когда самолет находился уже на боевом курсе. В эти самые страшные мгновения никакие эволюции не производились. Если экипаж погибал таким образом, то это воспринималось как судьба.

Многое зависело от слетанности всех членов экипажа. На стрелка-радиста возлагалась задача увидеть разрывы первого залпа зениток. Если они первый раз промазали, а самолет не отреагировал, то вторым попадут точно. Как рассказывал отец, из-за рева двигателей в самолете ничего не было слышно, а разрывы снарядов сзади летчику не были видны. Штурман же просматривал в основном нижнюю полусферу. Вот почему «главным по зениткам» назначался стрелок-радист.

Несколько иная специфика была у разведчиков-истребителей.

«Больше всего приходилось сталкиваться с мелкокалиберной зенитной артиллерией (МЗА) противника и реже со средней и крупнокалиберной. Это было связано с тем, что в основном разведка ведется на высоте 3000 м. МЗА как раз эффективна на этой высоте. При попадании в сферу огня МЗА (эрликонов) смотрим, где рвутся снаряды первой очереди. Ввиду того, что поправка по высоте и упреждению противником берется очень быстро, летчику нужно также быстро реагировать на изменение огня. Если снаряды рвутся слева, снизу – уходить вправо, вверх и наоборот. Опыт показал, что снаряд МЗА приносит повреждение, если рвется на одной высоте с самолетом на расстоянии 5—10 метров или прямым попаданием. Если снаряды рвутся впереди, то надо уменьшать скорость, если сзади – увеличивать. На высоте 200–300 метров уходить на солнце или в облака (если они близко). Если нет ни того, ни другого, то переходить на бреющий и уже использовать складки местности» [7, с. 7].

В противоборстве с истребителями главное – это успеть заметить противника первым, а в дальнейшем, как в партии в шахматы, постоянно просчитывать наперед его и свои ходы. Как вскоре обнаружили летчики, в случае ухода на пикировании их не мог догнать ни один истребитель противника.

Основным боевым построением для «пешек» считалась девятка. Полк вылетал тремя девятками. Именно под девятку строилась огневая защита строя. Отец часто рассказывал, что при таком вылете у каждого стрелка, штурмана, летчика был свой сектор обстрела. И если тебя атакует противник из другого сектора, то ты не имеешь права стрелять, так как твои пулеметы смотрят в закрепленный сектор, а тебя прикроет другой самолет, в зоне охраны которого ты находишься. В сущности, все это было правильно, и строй девятки представлял достаточно грозную силу. Но все это имело смысл только до первой потери. Дальше всегда появлялось слабое звено – какой-нибудь самолет, которого уже не защищали пулеметы товарищей. Истребители набрасывались на эту машину, потом на следующую.

Места в девятке были далеко не равноценными. Иные штурманы в обычных бомбардировочных полках, которые ходили на цели только в составе девяток, совершив более полусотни боевых вылетов, ни разу не стреляли по истребителям противника.

Но были в девятке места, которые сами экипажи называли «коммунистическое место». Это крайне правый или крайне левый ведомый замыкающей тройки в зависимости от того, в какую сторону придется делать поворот над целью. Радиус разворота у него максимальный, и в соответствии с этим он находится в зоне огня зениток дольше всех. И хотя коммунистами были в советской авиации практически все летчики и штурманы, между собой они в шутку называли это место «коммунистическим» как требующим максимальной выдержки.

Вот как описал один из вылетов Михаил Атражев:

«5 марта 1943 года. В составе девятки летим бомбить укрепрайон у г. Изюм. На высоте 800 метров нашу девятку атакуют четыре Ме-110. Одна пара пристроилась к нашему хвосту и подожгла правый мотор. Расколошматила мой зарядный ящик, что, кстати, и спасло меня.

Командир попытался погасить пламя пикированием, но только потерял высоту. При вынужденной мы не дотянули до лесной поляны и упали на деревья. Командира – Николая Ананьева – буквально разорвало стволами деревьев, штурман Николай Соколов тоже был мертв, у него почему-то был полураскрыт парашют. Мне удалось выбраться из горящей кабины. Стал уходить в лес, полагая, что нахожусь на территории противника. Но оказалось, что упали на своей, в трех километрах от линии фронта. С помощью солдат-артиллеристов похоронил своих товарищей и через три дня был уже в своем полку, успев перехватить заготовленную похоронку».

Сбили Атражева 5 марта, вернулся в полк 8 марта, а уже 9 марта, как свидетельствуют записи в его летной книжке, он совершил два боевых вылета.

После того как полк начал нести боевые потери, сформировать девятку из состава одной эскадрильи становилось невозможно. Стали летать смешанные девятки, а затем в полет стали уходить по восемь, по шесть, по три самолета.

Однажды, при вылете шестерки, сразу же на взлете выяснилось, что у самолета Хуторова не убираются закрылки, и Пе-2 не смог набрать нужной скорости, чтобы занять свое место в строю. Боевой строй оказался нарушен изначально. Остальным самолетам звена, летчиками которых были Куфтарев и Глыга, некуда было пристроиться, и они полетели вне боевого построения. Расплата наступила незамедлительно. Над целью истребители сбили самолет Хуторова, а затем Куфтарева и Глыгу. Из девяти членов экипажей на парашютах выпрыгнуло только три человека: Глыга, Семичев, а также стрелок-радист из экипажа Хуторова Михаил Наумов.