И не промахнулся. Обычно после стрельбы мишень вновь подтягивали на тросе к буксировщику, производили посадку и считали пробоины. На этот раз вышло по-другому. После очередной атаки вижу: несется на меня крыло и добрая половина фюзеляжа; мишень развалилась прямо на глазах. Чтобы избежать столкновения, я полусознательно-полуинстинктивно сделал переворот.

«Дубина! Бревно! — услышал я в наушниках испуганный голос Подольного. Он, видимо, не разглядел сразу летящие в меня обломки. — У тебя же высоты не хватит!»

Но оказалось, что хватило. Да у меня и не было другого выбора. «Лавочкин» вышел из переворота у самой земли. И только, когда я сел, стало ясно, как крепко я его потянул: стабилизатор оказался деформированным, тросы руля поворота были вытянуты.

— Лихо ты этот переворот закрутил! Твое счастье!.. — сказал, подходя и окидывая взглядом помятый истребитель, полковник Хомяков, руководитель полетов. — Я уж думал… Да ладно, победителей, говорят, не судят…

Хомяков махнул рукой и отправился к техникам договариваться о ремонте.

— Ну вот! — обернулся я к подбежавшему Подольному. Видно было, что он еще не успел окончательно освободиться от охватившей его тревоги. — Слышал, что начальство говорит? А ты меня «дубиной» крыл… В воздухе надо быть взаимовежливыми.

— Да-а-а… — только и сумел протянуть в ответ тот. — Действительно, твое счастье!

Но счастье здесь, конечно, было ни при чем. О счастье помянулось вгорячах, на радостях, что все обошлось благополучно. Скорее это приходилось расценивать как досадный, неприятный случай. Мишень до этого вела себя вполне прилично, а тут вдруг разлетелась вдребезги. Если и дальше так пойдет, то мишеней не напасешься.

На другой день техники подлатали истребитель, и мы продолжали испытания. У всех затаились опасения, что может повториться вчерашнее. Но они оказались напрасными. Все прошло гладко: «Лавочкин» раз за разом поднимался в воздух, и после каждого захода на мишени появлялись все новые и новые пробоины. Видимо, к происшедшему следовало отнестись как к единичному, не имеющему развития эпизоду, который не мог существенно повлиять на дальнейший ход событий.

Отстрелявшись и закончив программу, мы вернулись на свою базу. Я прилетел туда все на том же «Лавочкине». Когда возвращал выполнивший свою роль истребитель его законным хозяевам, Розанов спросил меня:

— Ну, а дальше что?

Я растерянно пожал в ответ плечами.

— А знаешь, Береговой! — задумавшись, поскреб он у себя в затылке. — Пока я тут в отсутствие Седова командую, так сказать, парадом, пиши-ка рапорт о переводе. Слыхал о такой поговорке: куй железо, пока горячо?

О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления.

Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.

— Сума переметная! Перебежчик!.. — посыпалось на меня со всех сторон.

— Люди, пощадите! — защищался я. — Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от «легкомоторной авиации»! Ну не могу я без истребителей…

— Не может человек, не понимаете, что ли! — решил взять меня «под защиту» Подольный. — Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может… Ведь мучаешься, Береговой?

— Мучаюсь, — покорно согласился я под дружный смех окружающих.

— Оттого мучаешься, что опасаешься — вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? — безжалостно продолжал свое Подольный.

— Опасаюсь, — опять был вынужден признаться я.

— Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, — снизошел наконец до великодушия мой мучитель. — Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил…

Так, благодаря случаю и стараниям Розанова, состоялся тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал; пришла пора прощаться с прежним отделом. Товарищи, конечно, понимали, что мной движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко — в истребительном работа была не легче, и было ее, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации — вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли; так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, что он устроен именно так и никак иначе.

На новом месте меня быстренько ввели в курс событий, и я с головой окунулся в тамошние дела и заботы. Одним из таких очередных дел были испытания ультракоротковолновой, или «укавейной», как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.

Получив задание, я шел на высоте 10 тысяч метров. Рация работала безотказно. 100 километров, 200, 300… Еще немного, и можно будет возвращаться. И вдруг в нескольких минутах лета до пункта поворота резко упало давление масла; стрелка неуклонно тянулась к нулю. Я сообщил об этом по рации на аэродром вылета и получил приказ садиться на ближайший аэродром. Но едва я взял на него курс, как стрелка, дрогнув в последний раз, окончательно уткнулась в нуль: масла в двигателе не осталось ни капли. Пришлось перекрыть подачу топлива и выключить двигатель. За спиной смолк гул турбины и наступила тишина; машина теперь шла лишь за счет инерции. И тут я вспомнил, что единственную посадочную полосу аэродрома, куда я шел на вынужденную, пересекает полотно железной дороги… Расписание движения поездов мне, разумеется, не было известно. А что, если в момент посадки будет проходить железнодорожный состав? Нет, рисковать при таких обстоятельствах нельзя.

Но что делать? Другой ближайший аэродром находился от меня примерно в 90 километрах. Я взглянул на шкалу высотомера: его стрелка показывала пока 10 тысяч; запас высоты у меня есть. Зато нет радиосвязи с аэродромом; моя «укавейная» радиостанция могла поддерживать связь только с аэродромом вылета. И все же, решил я, придется попробовать…

Тяжелая, многотонная машина, снижаясь, теряла высоту. Сама по себе потеря ее при планировании неизбежна, и — хочешь, не хочешь — с этим приходится мириться. Но, с другой стороны, самолет держится в воздухе только за счет подъемной силы, а та, в свою очередь, зависит от той же скорости — упади она ниже допустимого предела, и избежать катастрофы скорее всего уже не удастся. Если машина с выключенным двигателем начинает падать, она падает до конца. Поэтому моя задача заключалась в том, чтобы не только верно рассчитать глиссаду планирования, но и затем строго выдерживать постоянную наивыгоднейшую скорость, не отклоняясь от нее ни в ту, ни в другую сторону…

На каждый метр потерянной высоты — примерно 10 метров выигранного горизонтального полета. Таким образом, в активе у меня было 10 тысяч метров; в пассиве — 90 километров, отделявших от аэродрома. И чтобы добраться до него, имелся один-единственный способ — спуститься туда как бы по гигантским невидимым ступеням. Сорваться с любой из них означало бы свалиться в штопор и угробить опытную машину.

Самолет беззвучно несся в тишине морозного зимнего неба. Стекла кабины медленно обрастали инеем: безжизненный мотор перестал снабжать их подогретым воздухом. Молчала лишенная электропитания рация. Все бездействовало, кроме медленно движущихся стрелок приборов… Я не чувствовал, как вместе с безмолвно летящей машиной летело и время; все мои силы, все внимание сосредоточились на тех незримых ступеньках, каждая из которых, если зазеваться и упустить нужный момент, могла окончиться гибельным обрывом… За себя я не боялся — подо мной было катапультное кресло; напряженность росла, возникая из чувства ответственности и самих условий необычайного полета. Положение было сложным, но я знал, что самое трудное у меня еще впереди.