Насколько я успел овладеть именно этим качеством, по-настоящему мне довелось осознать именно здесь, в сурдокамере. И конечно, не в минуты вроде теперешних, когда я, выстругивая своего ЯКа, раздумываю обо всем этом, а в минуты напряженной работы. По графику вся такая работа, выявляющая, а заодно и тренирующая быстроту реакции, объединена под одной короткой рубрикой — тесты.

…Я смотрю на циферблат часов и откладываю в сторону свою близящуюся к концу поделку из куска подсушенной липы. Незаметно пролетело еще несколько часов моего пребывания в сурдокамере, несколько часов отдыха и неторопливых раздумий. Вот-вот на табло, что прямо передо мной, вспыхнет привычная комбинация цветных огней: «Внимание!»

«Внимание! По графику наступает время тестов!»

Бытует мнение, что быстрота реакции — качество чисто врожденное. Обделила, дескать, природа — сиди и не рыпайся. Так, например, говорят: прирожденный боксер или, скажем, разведчик. Но, к счастью, это не совсем так. Конечно, та или иная скорость реакций, будь то мускульных, двигательных или интеллектуальных, в какой-то мере дается уже от рождения. Но дальнейшее обогащение и развитие этих качеств — дело наживное. И то, что принято называть мгновенной реакцией, как правило, результат упорных и систематических тренировок. Роль их отчасти может заменять бурная событиями жизнь. Но только отчасти. Без упорной, целеустремленной работы над собой совершенства в этом смысле все равно не добиться.

Зачатки этого ценного качества у меня проявились еще в мальчишеском возрасте. Многое дала и война, и работа летчиком-испытателем. И все же до совершенства было еще ох как далеко… Нет-нет да и случались неприятности…

Одна из них едва не обошлась мне ценой жизни. Испытывался новый прицел на самолете новой конструкции. Проверялся режим бомбометания с пикирования. Естественно, каждому летчику хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, и поэтому при выводе машины из пикирования смотришь в круг и оцениваешь, далеко ли от его центра появились воронки. Я немного зазевался и, когда самолет набирал высоту, незаметно для себя перевернул его на спину, а вместо того чтобы «бочкой» выйти из создавшегося положения, решил выйти переворотом. Самолет захрустел, как сухарь на зубах; до земли какие-то сотни метров, а под крылом еще одна несброшенная бомба. Самолет проседал на верхушки деревьев. Успею или не успею выйти?.. Хватит ли высоты?.. Изменить уже ничего нельзя: машина и так чудом в воздухе не рассыпалась… Врежусь или нет? Пожухлые, сухие листья на сучьях увидел — вот до чего фантазия разыгралась…

И вдруг в какой-то момент не столько разумом, сколько чутьем почувствовал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу! И проскочил. Но посадка с бомбой на деформированном самолете не предвещала ничего хорошего. Отделался кое-как и от нее. Пошел к аэродрому, а в голове сумятица, вопросы один другого тревожнее:

«Выйдут ли шасси?»

«Выйдут ли посадочные закрылки?»

«Не откажет ли управление?..»

Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси — все вроде бы нормально; выпустил закрылки — тоже нормально. Крадучись, подошел к полосе и мягко посадил самолет.

Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят. Наконец один говорит:

— Считай, что ты за экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.

— Что, — спрашиваю, — за экспонат такой, чего мелешь?

— А обыкновенный, — отвечает, — экспонат. Музейный. Теперь твоему самолету только там, в музее, красоваться: пусть экскурсанты смотрят да удивляются. Да ты сам погляди!

Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю — и собственным глазам не верю: крылья, стабилизаторы, фюзеляж — все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а какая-то стиральная доска…

— При таких перегрузочках, что ты ей задал, и с линкора все обручи полетят: по швам разойдется! — сказал кто-то у меня за спиной. — И как ты после такого пике в лес «по ягоды» не ушел! Если бы сам не видел, ни за что бы не поверил!

Инженеры-прочнисты при осмотре пришли к выводу, что перегрузка была порядка 12–14 единиц.

Постоял я, постоял и решил, что техники правы: пожалуй, если бы кто другой рассказал, я бы и сам усомнился.

К счастью, этим полетом была завершена программа испытаний прицела. Так что покалеченный экземпляр, или «экспонат», как выразился один из техников, действительно попал в музей. В музей так в музей!! На душе у меня в связи с этим кошки, конечно, не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, — от такого белый свет покажется в копеечку…

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то довольно редкий. Основная работа буднична.

Поставили как-то раз один из двигателей на дефектоскопию лопаток. Метод старый, несовершенный; работенка, прямо сказать, муторная. Турбину разбирают, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах: если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется — и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при последующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим, смотрим… Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь — не стану называть его фамилию — взял да и рассыпал все лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче… Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод — потеря драгоценного времени; а если собрать, вдруг выявится дисбаланс? Тогда времени уйдет еще больше.

Один из инженеров вдруг говорит: «В принципе дисбаланса большого не должно бы быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки… А вообще…»

Вот именно — «вообще»! Иной раз и телята кусаются… Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло. Точность точностью, но все же…

Впрочем, без известной доли риска и везения большинство дел на этом свете не делается.

Стреляли мы однажды по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио. Задание примерно формулировалось так: «Возможность перехвата таких-то целей на таких-то скоростях».

Скорость моего перехватчика в два с лишним раза больше скорости мишени. Значит, «дельта» порядка тысячи километров. При таких скоростях сближения декламировать стихи Пушкина или припоминать номер телефона приятеля некогда. Секунды и даже их доли намертво держат в своих тисках сознание.

Обычно стреляли только днем, когда цель видишь собственными глазами. Кроме того, на локационном прицеле имеется специальная полоска, на которой выступают этакие рожки, что ли, сигнализирующие, что цель захвачена. Рожки эти движутся друг другу навстречу. И как только оба рожка войдут в так называемую зону пуска ракеты, можно считать, что дело сделано — через несколько мгновений цель станет грудой вращающихся в воздухе кусков пылающего железа. Когда я вижу одновременно и прицел и саму цель, легко отвернуть в сторону от обломков.

И вдруг наблюдавший за стрельбами маршал авиации Савицкий говорит:

— При солнышке у вас выходит неплохо. А если ночью придется? Необходимо провести «слепые» стрельбы.

Ночи ждать, разумеется, не стали, а надели на фонарь непроницаемый для света колпак. Теперь единственная возможность пилотировать — по приборам. Для пилота — ночь, а сам он с земли как на ладони виден. Но главное даже и не в этом. Мишень, которую намечено накрыть ракетой, сопровождают несколько боевых машин — «подстраховщиков». Обычно они держатся от нее в стороне — в нескольких километрах, ждут финала, но если что-нибудь не так, если мишень не окончательно выйдет из строя, тогда вмешиваются «подстраховщики», они должны довести дело до конца — взорвать в воздухе мишень-подранок. Иначе она может любых дров наломать…