Вопрос о задачах по созданию боеспособной экономики мы уже затрагивали выше в главе о политике; теперь остановимся на транспорте и подготовке мобилизации.

Транспорт. Эстония может, не прибегая к железным дорогам, предупредить нас в оперативном развертывании, так как в течение одной недели можно пешком без труда пройти всю Эстонию из конца в конец.

[ 53 ]

Если малое государство может вести войну, находясь не в слишком большой зависимости от состояния своего транспорта, то для обороноспособности большого государства состояние его транспортных возможностей чрезвычайно характерно. И, поскольку средства для ведения войны приходится собирать со всей территории, важно не ограничивать подготовку сети железных и шоссейных путей исключительно путями для переброски войск в район развертывания. Перед мировой войной французы настаивали на проведении Россией четырехколейной магистрали Орел—Седлец, так как они были заинтересованы в максимальном ускорении русского сосредоточения: между тем, условия ведения Россией большой войны требовали установления прочной железнодорожной связи с портами Ледовитого океана — проведения Мурманской железной дороги, и перешивки на широкую колею Архангельской. Тогда как развитие путей сообщений на театре войны отвечает, прежде всего, стратегии сокрушения, общее улучшение условий транспорта особенно важно для длительной борьбы — на измор.

Какое экономическое бессилие страны вытекает из бездорожья, можно видеть из следующих примеров, заимствованных из жизни французских колоний в мировую войну. На Берегу Слоновой Кости французы заготовили 250 тысяч пудов злаков (4200 тонн). Переброска их на морской берег потребовала мобилизации 125 тысяч негров-носильщиков, затративших в общей сложности два миллиона пятьсот тысяч рабочих дней. Вследствие сырого климата, отсутствия складочных помещений и запоздания подачи парохода под нагрузку заготовленные злаки большей частью сгнили. Французский Судан мог бы легко поставить 3.600.000 пудов (60 тысяч тонн) зерна. План транспорта зерна заключался в следующем: постройка 30 сушильных печей, 20 промежуточных складов, приобретение 1 миллиона мешков, значительного числа веялок, наем 50 присяжных весовщиков, заготовление 60 тысяч мешков из козьих шкур для перевозки хлеба в челноках, постройка 300 челноков (пирог) подъемной силой от 1 до 8 тонн для сбора зерна с берегов Нигера; третью часть пришлось бы доставлять от пунктов закупки к реке на носильщиках, в среднем на расстояние 200 километров, что потребовало бы 4 миллиона рабочих дней негров-носильщиков. В этот подсчет не входит работа негров по переноске зерна в центры закупки и доставка хлеба на челноках к железной дороге [37]). Ясно, что от такой хлопотливой и дорогой заготовки хлеба откажется всякое не умирающее с голоду государство.

Если французские колонии в мировую войну дали Франции только 600 тысяч солдат и 200 тысяч рабочих, и население их приняло участие в боевых действиях в 10—20 раз меньше, чем население Франции, то это объясняется отнюдь не отсутствием желания французского правительства более широко эксплоатировать цветное население колоний и не отсутствием возможности произвести на него более сильный нажим, а отсутствием средств связи и транспорта, расстоянием во много сотен километров от жилищ туземцев до приемных пунктов и от последних до портов или железнодорожных станции; организовать движение по ним туземцев во многих случаях оказалось чрезвычайно трудно.

Даже сеть путей самой Франции, так тщательно развивавшаяся в течение столетий оказалась не в силах справиться сама с обслуживанием фронта. Чтобы справиться с доставкой снабжения английской армии, достигавшего в иные месяцы 20 миллионов пудов груза, пришлось заимствовать в Англии 49 тысяч вагонов, соответственное количество парово-

зов с обслуживающим персоналом, одну железнодорожную дивизию; перевозка американской армии от берегов Атлантического океана в Лотарингию потребовала гигантских мероприятий по расширению французских портов, постройки гигантских барачных помещений, и складов для прибывающих войск и грузов, расширения станций, проложения новых линии и развития существующих; осенью 1918 г. прибывало около 250.000 человек и 25 миллионов пудов грузов ежемесячно, а весной 1919 г. снабжение американской армии должно было вырасти вдвое и потребовать для своего обслуживания 100 тысяч технических железнодорожных агентов, коих во Франции не было и которых обещали дать американцы (успело прибыть только 30 тысяч). Подвижной состав должны были доставить американцы ежемесячными порциями по 268 паровозов и 7550 тридцатитонных вагонов. Союзники должны были усилить работоспособность французских станций, уложив на них 6 тысяч километров путей. Самим французам пришлось в точение 4 лет войны провести 8420 километров новых путей, т.-е. выполнить, приблизительно, объем нормального десятилетнего строительства. Не только в России, но и в богатой Франции, располагавшей возможностями внешней торговли, для строительства новых железных дорог пришлось обратиться, за неимением транспорта и отвлечением тяжелой промышленности на производство вооружения, к методу тришкина кафтана и разобрать 1300 километров путей и 670 стрелок на ранее построенных железных дорогах. Процент больных паровозов увеличился в полтора раза.

Большое государство нуждается теперь в 100—200 поездах ежедневно для снабжения своего фронта, тогда как еще в 1870 году три немецкие армии удовлетворялись 1—2 поездами ежедневно каждая, и только перевозка осадного парка требовала от железных дорог большей работы.

В современных же условиях вес четырехдневной порции огнестрельных припасов для армии, которая атакует укрепленный фронт и богато снабжена тяжелой артиллерией, требует подъемной силы 60—80 железнодорожных поездов. Даже при бедных нормах артиллерии и ее снабжения число поездов достигает 30. Если бои получат материальный характер, то развитие их на фронте одной армии потребует 7—10 поездов с огнестрельными припасами ежедневно. При позиционном затишьи фронт требует до 1½ поездов на дивизию ежедневно, а в период боев — до 4 поездов на дивизию.

Но теперь, сверх того, и маневрирование перешло на железнодорожные линии: в течение войны многократно требуется производство нового оперативного развертывания, с ежедневной подачей до 300 и более поездов, чтобы в три-четыре дня перебросить на важное направление 3—4 десятка дивизий. Неспособность русских войск и русских железных дорог к таким быстрым новым развертываниям объясняет во многом неудачу наших оборонительных действий весной и летом 1915 г.

Подогнать движения, исполняемые походным порядком, можно, форсируя силы людского и конского состава. Но форсирование железнодорожного маневра имеет, в условиях железнодорожной сети, весьма тесные пределы. На помощь Самсонову подкрепления перебрасывались по одноколейной железной дороге на Млаву, с движением в одну сторону и со сбрасыванием с рельс части подвижного состава, загромождавшего головной участок. Беспорядок и убытки получались большие, а выигрыш — ничтожный.

Но эта гигантская работа железных дорог по обслуживании фронта составляет далеко не все. Многие раньше представляли себе войну, как картину общей безработицы тыла, ожидающего конца войны, остановку всей торговой и промышленной жизни страны. На самом деле, картина

[ 55 ]

получается совершенно обратная; чтобы иметь возможность поддержать фронт, тыл должен развить лихорадочную промышленную деятельность.

Население городов не только не остается без работы, но почти удваивает ее. Многое приходится строить и создавать заново. Многое приходится везти с гораздо большего удаления, так как ближайшие источники зерна, сырья или товара оказываются исчерпанными. Морские каботажные перевозки приходится заменять железнодорожными. Приходится организовывать эксплоатацию дальних источников, от которой в мирное время удерживали хозяйственные соображения. В результате и количество пассажиров, и количество грузов, и длина их пробега по железным дорогам значительно увеличиваются. Если для Франции, с сильно развитым довоенным железнодорожным движением, мировая война увеличила нагрузку железных дорог, не считая фронтового движения, на 40%, то в СССР можно ожидать развития требований на перевозки по железным дорогам с началом войны не менее, как на 60%.