Изначально предполагалось, что «Харрикейны Mk IV» будут использоваться только в Северной Африке и на Ближнем Востоке, поэтому их оснащали воздушным фильтром и другим тропическим оборудованием.

Самолеты Mk IV состояли на вооружении семи эскадрилий, дислоцированных в Англии, двух на Средиземноморье и двух в Бирме. Затем самолеты сняли с боевого дежурства и использовали для вспомогательных задач, например, калибровки радаров или подготовки летного и технического составов.

Самолет «Харрикейн Mk V» мало чем отличался от Mk IV. Самолет предназначался для службы в Бирме и оснащался мотором «Мерлин 32» с четырехлопастным винтом «Ротол R 4ES». Построили три прототипа. Их облетали в 1943 году. Из них один — NL255 — был новым самолетом, а два — LZ193 и КХ405 — переделаны из старых машин.

Новый самолет также предназначался на роль штурмовика. При взлетной массе 4218 кг самолет развивал у земли скорость 525 км/ч, что было лучшим результатом среди всего семейства «Харрикейнов». Самолеты были выполнены в тропическом варианте. Самолет KZ193, облетанный 20 июля 194 года, оснащался усиленным радиатором, как на Mk IV. К сожалению, двигатель проявлял склонность к перегреву, и испытания прекратили. Другой причиной свертывания программы было то, что в распоряжении английского командования уже имелось достаточное количество самолетов «Харрикейн».

Рассказывая о развитии самолета, мы пропустили модификацию «Харрикейн Mk III». Проект этого самолета подготовили в Лэнгли в конце 1941 года. Его отличие от Mk IIС заключалось в использовании лицензионного двигателя «Паккард-Мерлин 28». Это был вариант «Мерлина XX», а его использование объяснялось попыткой подстраховаться на случай перебоев с поставками «родного» мотора. Однако проблем с поставками двигателей не возникло, и необходимость в «Харрикейне Mk III» отпала сама собой.

С середины сентября немцы, проиграв Битву за Англию, приступили к ночным налетам на территорию Англии. Первоначально люфтваффе действовало практически безнаказанно, так как англичане не располагали ночными истребителями. Однако очень быстро на борьбу с ночными бомбардировщиками англичане мобилизовали все имевшиеся в их распоряжении средства. Ночной истребитель был создан даже на базе бомбардировщика «Бленхейм». Небольшое число двухмоторных «Дефиантов», имевшихся в распоряжении Королевских ВВС, практически ничего не могли противопоставить противнику, так как к тому времени безнадежно устарели. Обычный истребитель ночью малоэффективен, поскольку человеческое зрение слишком несовершенно для того, чтобы обнаруживать в темноте сколько-нибудь удаленные цели.

Для наведения на цель требуются дополнительные приспособления, например, бортовой радар или наземные прожектора. Первым на боевое дежурство в декабре 1940 года заступила 23-я эскадрилья, летавшая на «Бленхеймах». В январе 1941 года к ней присоединилась 87-я эскадрилья на «Харрикейнах Mk I». Обычно англичане старались перехватить самолеты противника недалеко от его базовых аэродромов во Франции. Когда немецкие бомбардировщики, потрепанные зенитным огнем и дожигающие последние литры бензина, заходили на посадку, их перехватывали английские истребители. С появлением самолетов Mk НС, эффективность перехвата заметно увеличилась. Особенно прославился чешский пилот флайт-лейтенант К.М. Куттельвашер из 1-й эскадрильи из Тангмера, одержавший 18 побед. Только за одну ночь 2 мая 1942 года в районе Сен-Андре он сбил три Не 111, тратя чуть более секунды залпа на каждый самолет.

«Харрикейн» хорошо подходил на роль ночного истребителя. Широкая колея и маленькая посадочная скорость облегчала посадку в темноте. Однако использование истребителей «Харрикейн Mk I» в качестве ночных истребителей все же было временной мерой. Переделка самолета в ночной истребитель была минимальна. Три выхлопных патрубка меняли на шесть и прикрывали их кожухом из жести, чтобы вырывающийся из них огонь не слепил пилота. Этот примитивный «пламегаситель» оказался настолько эффективным, что его иногда ставили и на дневные самолеты. Ночных «Харрикейнов Mk I» было очень немного, лишь с появлением Mk II истребитель стал применяться шире. Ночные «Харрикейны» не были оборудованы радарами, поэтому их возможности были значительно ограничены.

Недостатком «Харрикейнов Mk I» было и слабое вооружение. Ночью истребители не могли себе позволить подолгу поливать цель огнем из пулеметов. Контакт с противником длился считанные секунды, в течение которых и следовало вывести бомбардировщик из строя. Стрельба из пулеметов винтовочного калибра лишь при счастливом стечении обстоятельств могла закончиться поражением противника.

Модификация «Харрикейн Mk IIС» лучше подходила на роль ночного истребителя. Четыре 20-мм пушки позволяли эффективно поразить цель. Однако даже в этом варианте истребители не могли действовать самостоятельно из-за отсутствия радара.

Командир крыла У. Хелмор зимой 1940/41 г.г. предложил наводить истребители «Харрикейн» на цель с помощью бомбардировщика Дуглас «Хейвок», оснащенного мощным прожектором и радаром. Истребители должны были следовать за ведущей машиной, а чтобы не потерять ее из виду, на крыльях «Хейвока» наносились белые полосы.

Наземные радиолокационные станции засекали противника и наводили на него ведущий самолет. В свою очередь, оператор на борту «Хейвока», поймав цель на радаре, сближался, и, когда до противника оставалось метров 300, включал прожектор, освещая цель. В этот момент истребители атаковали.

Теоретически все выглядело очень гладко, но на практике этот проект потерпел сокрушительное фиаско. Полет в плотном строю в темноте требовал от пилотов прямо-таки цирковых навыков. Не все пилоты могли похвастаться столь высокой квалификацией. Несколько раз самолеты сталкивались в воздухе, случалось, что таранили и ведущий самолет. Но если бы эти потери компенсировались какими-нибудь успехами. Нет, единственной добычей стал… бомбардировщик «Стирлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Обычно самолеты просто не находили цель. Однако если немецкие бомбардировщики и удавалось перехватить, свет прожектора ослеплял английских истребителей, благодаря чему немцы легко уходили в темноту.

В операции «Тербинлайт» (именно так назывались все эти экзерсисы) участвовало девять истребительных эскадрилий. К 1943 году от полетов с ведущей машиной отказались. Тем более, что к тому времени появилась возможность ставить радары на сами истребители. Еще осенью 1941 года радарами оснастили несколько «Харрикейнов Mk IIС». Под одним крылом подвешивался контейнер с радаром AI Mk V, а под другим 200-литровый топливный бак. Антенны радара крепили к поверхности крыльев.

Довольно редко в литературе упоминают о разведывательных модификациях «Харрикейна». Впервые истребители применили для тактической разведки в ноябре-декабре 1940 года. Это были машины 208-й эскадрильи, действовавшей в Западной Пустыне, Северная Африка. Первоначально эскадрилья летала на самолетах Уэстленд «Лисандер», но вскоре перешла на «Харрикейны», как более новые и скоростные машины. На один из тропических «Харрикейнов Mk I» (V7295) установили фотокамеру, смонтировав ее за кабиной пилота. В 103-й ремонтной роте переоборудовали еще восемь «Харрикейнов». Три из них попали в 208-ю эскадрилью 2-й разведывательной группы, базировавшейся в феврале 1941 года в Гамбуте, Ливия. В это время эскадрилья совершала разведывательные вылеты на «Лисандерах», которых сопровождали стандартные истребители «Харрикейн». 1 апреля 1941 года эскадрилью перебросили в Грецию. Разведывательные «Харрикейны», которым в это время присвоили обозначение «Тас R. Mk I», остались в Африке. Два из них оказались в Хартуме, один попал в 73-ю эскадрилью, один в 1-ю южноафриканскую эскадрилью и один в 451-ю австралийскую эскадрилью. Отдельные машины действовали в составе других частей. Некоторые самолеты оснастили дополнительной радиоаппаратурой и превратили в самолеты — корректировщики артиллерийского огня.