И естественно также, что Лавочкин был в их числе.

Опыт и проницательность помогли Курчевскому отыскать среди сотрудников Григоровича Лавочкина и Люшина, двух отличных инженеров. Лавочкин достаточно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, у Люшина заслуженная репутация незаурядного конструктора. Такое содружество обещало многое…

Самолет Лавочкина и Люшина предназначался для воздушного боя. Кроме мощных пушек, его оружием должна была стать скорость. Для этого предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.

Проблема облагораживания форм истребителя была в ту пору очень острой, и, разумеется, Лавочкин с Люшиным, инженеры не только шагавшие в ногу с временем, но и пытавшиеся это время опережать, пустили в ход всю свою эрудицию, весь опыт. Вот когда пригодилось Лавочкину то, что накопил он, работая с Лавилем и Кулевым над самолетом ЗИГ-1 (ПС-89). Ведь при создании этого самолета нашли отражение важные конструкторские эксперименты, ознаменовавшиеся таким большим достижением, как создание ХАИ-1, самолета принципиально нового типа.

ПС-89 был последним советским самолетом, в создании которого принимал участие Анри Лавиль. Вскоре он уехал к себе на родину. И вот недавно, после выхода первого издания этой книги я получил письмо из Парижа. Это письмо прислал один из читателей — выходец из России конструктор Ю. К. Отфиновский.

«Анри Лавиль работает уже давно главным инженером в области вертолетов, — писал Отфиновский. — Он очень способный инженер и на редкость душевный человек. Прочитав ему по телефону то, что написано о нем в Вашей книге, я должен сказать, что он был чрезвычайно тронут отзывом, который Вы ему дали. Он сказал, что это один из лучших подарков, которые он когда-либо получал к Новому году.

О своем пребывании в Советском Союзе и особенно о людях, с которыми ему пришлось работать, он, несмотря на тяжелое в то время положение, сохранил самые лучшие воспоминания».

Самые лучшие воспоминания о своем французском коллеге сохранили и советские инженеры, в том числе и очень симпатизировавший Лавилю Лавочкин.

Объединившись с Люшиным, Лавочкин впервые стал на путь самостоятельного создания нового самолета.

К решениям уже апробированным, целесообразность которых была полностью признана практиками, Лавочкин и Люшин постарались добавить и нечто свое, казавшееся им чрезвычайно прогрессивным: фонарь пилотской кабины — прозрачный колпак, прикрывавший пилота, — молодые конструкторы решили сделать выдвижным. В полете он как бы утопал в фюзеляже. Только в минуты опасности летчик специальным приспособлением выдвигал себя вверх, чтобы увеличить обзор, необходимый для боя.

На первый взгляд идея перспективная, оригинальная и безусловно новаторская. На самом же деле она вошла в противоречие с тактикой. Самолет обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить приближение опасности. И… терял эту повышенную скорость в тот момент, когда она более всего была ему нужна, в момент боя.

Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии сделал за кабиной Ла-5 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.

Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает С. Н. Люшин, в торпедоносце открытого моря (TOMJ, спроектированном в КБ Ришара, где работали оба конструктора истребителя «ЛЛ», для защиты задней полусферы была предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом.

Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.

Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так как выступающая над фюзеляжем башня — источник дополнительного аэродинамического сопротивления), требовалась энергия. Того количества электроэнергии, которым располагает современный самолет не было тогда и в помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы: башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм оказался непригодным для маленького истребителя.

И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков Иванович Алкснис.

«Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных безоткатных пушек Л. В. Курчевского, — вспоминает профессор Р. И. Виноградов. — Специальные пушечные истребители строились в нескольких конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был истребитель «ЛЛ» конструкции С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина. 12 января 19года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель «ЛЛ».

Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета «ЛЛ» была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа 0 сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолёте применили перископ и поднимаемое сиденье. Я. И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшить форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».

Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов.

Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждении не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной важнейшей опоры — боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды.

Свидетельство тому — серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов — Б. И. Черановского и В. Б. Щаврова.

Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне.

Дело в том, что, с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом.

Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки — вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К. К. Арцеулов и С. Н. Анохин, теоретики авиации В. С., Пышнов и Б. Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов — все они были в молодости планеристами и строителями планеров.

Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.

Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее — на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.