Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли пригласить «варягов». Первое приглашение послали знаменитому немецкому конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.

Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, как вдруг приятный сюрприз — приглашение в СССР.

В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не сомневался, что ему дадут делать собственную машину («ведь у этих русских дикарей совершенно нет инженеров»). Не получив такой возможности, семь из десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара, помимо оставшихся с ним Оже, заведующего группой плазов, и Анри Лавиля, заведующего группой общих видов, стали молодые советские инженеры, впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня широко известны — академик С. П. Королев, профессор И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В., Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К. Скржияский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.

Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.

Народ в КБ как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива.

Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких.

Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них — он и его соотечественник Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой — все остальные.

Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные, конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.

Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского увлекли винтокрылые летательные аппараты — автожиры. Шавров с жаром собирал жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый спектакль.

Одним словом, интересная полнокровная жизнь.

Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное, как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.

Профессор А; К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает: — Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лави-лем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря).[4]

Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге.

Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию создававшихся в этой фирме аппаратов.

Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных машин. Затем она сократилась, и до постройки опытного экземпляра была доведена одна машина ТОМ — торпедоносец открытого моря.

3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор — П. Э. Ришар, его заместитель — Д. М.

Хомский и заведующий секцией прочности — С. А. Лавочкин. Это был первый проект, подписанный инженером Лавочкиным.

Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень напоминал морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенный советской промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал дублера ненужным. Дальше опытного образца у Ришара дело не пошло.

Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне уверенно беседовал с французскими коллегами.

По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен Алексеевич погружался в мир графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но, как свидетельствуют работавшие там инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и прочностными.

Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший помощник Ришара — руководитель группы общих видов Анри Лавиль.

По характеру Лавиль — полная противоположность Ришару. Приветливый, открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил шефу.

Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н. Люшин заметил: — Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я.

Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар вернулся во Францию.

Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых конструкций. Лавочкин — одним из его ближайших помощников.

Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали ДИ-4 — двухместный истребитель, суливший скорость но тем временам огромную: более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2. в 1929 построил Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники.

Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед.

Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в ВПК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет.

Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина.

Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты.

— Бюро новых конструкций, — вспоминает Е. С. Фельснер, — просуществовало около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух.

4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4.

«Помнится, — рассказывал мне С. Н. Люшин, — у Пионтковского дело не заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом непривычна. В первый полет Пионтковский вылетел с грузом. Во втором на месте заднего стрелка сидел я.