Почти за двадцать часов несчастливого полета и после окончания его возникло множество вопросов, требующих обязательных и точно обоснованных ответов. К главным из них относились: почему вдруг из-под левого крыла появилась толстая струя масла? Из-за чего перерасход превышал норму во много раз? Почему при выключении навигационных огней в левом крыле АНТ-25 вспыхнули ракеты Холта (для освещения местности) и, развив температуру свыше 2000 градусов, прожгли лонжероны самолета, вывалились на землю и подожгли перкалевую обшивку крыльев, пропитанную бензином при сливе нескольких тонн горючего в воздухе перед посадкой самолета на аэродром Кречевицы? Третьей зловещей загадкой оказалось полное отсутствие аппетита у всех членов экипажа в течение трех суток.

Почему все это произошло, никто, в том числе члены правительственной комиссии и даже главный конструктор машины, ответить сразу не сумели.

У испытателя этой машины М. М. Громова ничего подобного не появлялось, а ведь он осенью 1934 года на АНТ-25 вместе с товарищами Филиным и Спириным в заключительном полете за 75 часов прошел 12 411 километров пути по замкнутому маршруту, установив новый мировой рекорд в этом классе.

Неужели переделки, произведенные на громовской машине, чтобы превратить АНТ-25 в арктический вариант, где-то что-то нарушили, а мы с Леваневским не смогли это обнаружить?

Политбюро ЦК ВКП(б) было очень обеспокоено нашей неудачей. На одном из его заседаний С. А. Леваневский ясно сказал, что АНТ-25 не годится для трансполярных перелетов. Для меня это было новостью…

После такого категорического заявления командира экипажа Политбюро предложило Леваневскому, Левченко и мне выехать в США и закупить там необходимый для полета через полюс самолет.

С грехом пополам я добился разрешения не ездить в США и радовался возможности продолжить учебу.

Проводив С. А. Леваневского и В. И. Левченко в командировку в Америку, сам направился к комкору Тодорскому, чтобы доложить:

— Вернулся для продолжения учебы.

Но каково было мое удивление, когда любезный Александр Иванович сказал мне:

— Дорогой товарищ! Хотя вы и числитесь у нас, но были командированы лично начальником ВВС на выполнение особо важного задания.

— Было решение Совета Труда и Обороны… — подтвердил я.

— Ну, так высоко не будем подниматься! Зачем нам СТО? У вас на руках предписание Якова Ивановича Алксниса. Вот с командарма и начинайте, — посоветовал мне комкор.

Яков Иванович был весьма доступный начальник, но разговор с ним состоялся тяжелый, хотя и откровенный.

Сначала начальник Воздушных Сил предложил мне командовать авиационной бригадой в ВВС Ленинградского округа.

Пришлось напомнить Якову Ивановичу, что я слушатель инжфака академии.

Командарм, глядя на меня пронзительными глазами, совершенно неожиданно сказал резким тоном:

— Академия! И вам не стыдно говорить об академии? Ведь ваша неудача с перелетом поставила в неудобное положение не только ВВС, но и авиационную промышленность. Да что говорить — вы очернили весь Советский Союз!.. И нужно это пятно смыть!

— Каким образом? — растерянно пробормотал я.

— Думайте, милый мой! Вам лучше знать! — жестко чеканил командарм.

Мне пришла простая мысль, и я, не горячась, сказал:

— Конечно, оскандалились на весь мир. Понимаю хорошо. Но машину нужно довести до надежного состояния.

— А можно? — снова резко и жестко спросил начальник.

— Потребуется время, чтобы вскрыть причины недостатков, обнаруженных в злосчастном полете.

— И что же вы предлагаете?

— Оставлю пока учебу. Назначайте меня испытателем на любой авиационный завод. В свободное время с Беляковым буду заниматься АНТ-25.

Лицо командарма засияло. Он заулыбался.

— Вот это деловой разговор! Завтра посоветуюсь с Орджоникидзе. Ждите моего сигнала, — сказал Яков Иванович и дружелюбно, тряся мою руку, добавил: — Обязательно нужно стереть это черное пятно!..

Я понял, что начальник Воздушных Сил РККА, железной воли коммунист, сделает все необходимое для поддержания престижа своей страны.

Яков Иванович оказался прав. Мы довели АНТ-25 до высокой кондиции. Затем организовали новую тройку, втянув в нее В. П. Чкалова.

Алкснис был горд, когда Чкалов, Беляков и я в июле 1936 года совершили по заданию правительства полет на АНТ-25, пройдя из Москвы через Северный Ледовитый океан к оконечности Камчатки, и через 56 часов полета сели на остров Удд (теперь остров Чкалов), покрыв более 9300 километров пути.

А в июне 1937 года на той же машине АНТ-25 Герои Советского Союза Чкалов, Беляков и я первыми перелетели за 63 часа 15 минут из Москвы в США через Северный полюс.

Сейчас, через сорок шесть лет, я думаю: не прими тогда Алкснис своего решения, вряд ли мы были бы участниками и свидетелями грандиозных перелетов 1936–1937 годов, принесших заслуженную славу нашему народу, нашей стране.

Хотя я жалею до сих пор, что командарм не дал мне возможности окончить инжфак академии Жуковского, но не сетую на него, потому что именно он научил меня, как на деле коммунист обязан ставить интересы своей страны и своего народа выше собственных и находить в этом счастье своей жизни.

1981 г.

Обычный полевой аэродром авиационного истребительного полка. В шести километрах безумная сила крутит мясорубку второй мировой войны; оттуда доносятся глухие тяжкие разрывы, перемешивающиеся с гулом моторов и пропеллеров наших истребителей и гитлеровского разведчика «Хейнкель-111», воровски пробирающегося на восток.

Сегодня необычно жаркий, сухой летний день. Очень запыленный воздух. Небо темное и еле просвечивается солнцем. Я, командир смешанной авиационной дивизии, приехал к истребителям в тот момент, когда пара наших летчиков никак не могла обнаружить немецкий самолет. Командир полка нервничал и наконец попросил разрешения самому подняться со своим напарником.

Мне казалось, что разведчик немцев уже ускользает и поднимать еще пару самолетов бесполезно. Однако, взглянув в тусклое небо и с трудом обнаружив «хейн-кель», я заметил, что самолет начинает делать вираж. Видимо, это был неопытный экипаж стратегической разведки гитлеровцев, так как над аэродромом истребителей такие маневры губительны. Из легкомысленного поведения следовало, что гитлеровские самоуверенные летчики не знают, что на перехват уже посланы наши истребители. Очевидно, вражеский экипаж приворожил железнодорожный мост, по которому проходил к фронту тяжеловесный состав. Немцы упорно бомбили эту важную для нашего фронта капитальную переправу, но артиллеристы, пулеметчики и истребители ПВО до сих пор срывали все попытки Ю-87 и «Юнкерс-88»; пытавшихся разрушить мост.

— Вылетайте! — ответил я командиру полка и добавил: — По радио не болтайте, пока не перейдете в атаку. Самолет ищите вопреки правилам — на фоне солнца, учитывая скверную видимость…

Вскоре вторая пара истребителей круто взметнулась и тут же исчезла в необычной мгле.

Тем временем «Хейнкель-111» стал заходить на прямую в сторону железнодорожного моста. Зачем? Либо фотографировать, либо бомбить. Артиллеристы-зенитчики не замедлили открыть огонь, и немецкий самолет начал снова разворачиваться на основной курс маршрута, по которому он должен был идти.

Я стоял вблизи радиостанции и не слышал голосов ни первой пары, ни командира полка и его напарника. Около меня находились дивизионный инспектор по технике пилотирования, начальник штаба истребительного полка, два вызванных им летчика и мой адъютант с шофером Прохором, сидевшим за рулем вездехода «додж».

Операция захлебнулась в неудачах, и фронт предполагал ввести в скором времени свой резерв — танковую армию, а нашей дивизии предстояло сопровождать ее при допрорыве и потом, когда она хлынет на оперативный простор в глубину, громя вторые эшелоны и тылы гитлеровцев. Об этом мне хотелось потолковать с командованием и летчиками истребительного полка, а тут, как назло, этот проклятущий «Хейнкель-111», за которым было так трудно следить из-за ограниченной видимости.