«Погиб Дмитрий Георгиевич Андреади… В газетах его гибель связывают с моим прилетом в Севастополь.

Я не буду говорить о том, на какие грустные размышления наводит подобное сопоставление; дело здесь не в моем спокойствии, а в жизни близких мне людей. Я буду говорить о тех выводах, к которым я пришел после различных опытов в воздухе.

Когда гибнут на аэропланах ученики, то всем более или менее ясна картина катастрофы и мнения о причине ее очень легко слетают с уст каждого мало-мальски знакомого с делом авиации. Но когда это случается с опытным авиатором, то большинство теряется в догадках и безотрадные мысли приходят тогда не только ученикам, но даже и опытным летчикам.

Гибель Андреади, известного всем отвагою и опытом летчика, вызвала у многих недоумение и растерянность. А между тем причину нужно найти во что бы то ни стало, — ведь это спасет многих от подобной опасности, и я постараюсь выяснить как причину гибели Андреади, так и других, погибших на «Ньюпорах»…

Главную причину всех катастроф на «Ньюпоре» нужно искать в неправильном принципе управления аппаратом, том принципе, который находил себе место в 1910 году и от которого многие старые опытные летчики не хотят отказаться.

Аппарат имеет рули «направления» и «глубины», и старая школа требует, чтобы повороты вверх или вниз и вправо или влево делались рулем соответствующего названия. Все это было хорошо, когда летали полегоньку, но когда аэропланы стали летать, как птицы, эта школа показала свою несостоятельность.

Я вспоминаю старые взгляды (так нас учили): «при повороте аппарат теряет скорость; чтобы поддержать скорость, нужно дать на снижение». Это, как я объясню ниже, и служит очень часто причиной гибели. «В случае остановки мотора нужно немедленно дать руль вниз», — как пример обучения к этой привычке приведу следующее: ученик сидит на пассажирском месте и управляет через плечо инструктора, последний неожиданно выключает мотор, и если ученик реагирует не сразу, то инструктор дает резкий толчок рычагом вниз и кричит: «Смерть, не зевайте!»

А между тем аппарат имеет настолько большую инерцию, что после остановки мотора его еще можно поднять метров на 15–25.

Для выравнивания кренов рекомендуется старой школой («Памятка летчика» и другие пособия) сделать поворот рулем направления в противоположную крену сторону.

Это губительное правило, повлекшее немало жертв. От этих взглядов пора уже давно отказаться, и вот почему.

Дело в том, что пока аппарат без крена, рули действуют соответственно своему названию, но с появлением крена, хотя бы и малого, и с его увеличением, действие рулей меняется, и, что особенно ясно видно, например, при крене, близком к 90°, руль глубины, становясь почти вертикально, играет роль руля направления, а руль направления наоборот — заменяет собою руль глубины… Всякий поворот обусловливается определенными креном и радиусом, почему в каждом случае можно определить тот конус, который должен описать аппарат поверхностью крыльев и руля глубины. Чем больший крен, тем меньше радиус поворота и тем острее конус.

Если руль глубины не будет соответственно взят на подъем, то аппарат выйдет за пределы своего конуса и поворот становится не нормальным. Во время поворота аэроплана крыло, которое поднято выше, должно опережать крыло, обращенное к вершине конуса, т. е. вниз, так как первое описывает дугу большую, чем второе… Таким образом, для поворота следует пользоваться следующим приемом: давая крен (искривлением крыльев и др.), подействовать рулем направления в сторону крена, тем менее, чем больше крен, и рулем глубины на подъем, тем более, чем больше крен.

Это правило остается в силе и при повороте во время планирующего спуска, только тогда приходится больше действовать рулем направления, чтобы направлять аппарат носом вниз.

На аэропланах с большими ротативными моторами на повороты сильно влияет их жироскопическое действие[48]. Влияние их следующее: если мотор, двигаясь с аппаратом, ввинчивается по часовой стрелке, то при повороте налево он стремится отклониться в плоскости под прямым углом к плоскости поворота в сторону вращения, т. е. вданном случае вверх, а при повороте направо — вниз. При вращении мотора обратно часовой стрелки получается обратное. Поэтому монопланы задираются (кабрируют) при повороте налево, а бипланы (с мотором сзади) — при повороте направо. Наоборот — монопланы клюют носом при повороте направо, а бипланы — при повороте налево.

Пока крен небольшой, влияние жироскопа сказывается незаметно; приходится уменьшать или увеличивать соответственно действие руля глубины на подъем, но при больших кренах, т. е. при крутых поворотах, жироскоп сильно дает себя чувствовать, и действие его необходимо учесть.

Поэтому необходимо при крутых поворотах налево компенсировать влияние жироскопа увеличением действия рулем направления в сторону крена, а при крутом повороте направо необходимо уменьшить действие руля направления в сторону крена и даже иногда действовать в сторону, противоположную крену.

Последнее является настолько неинстинктивным, что трудно укладывается в представлении, и необходимо всецело проникнуться сознанием этого положения, прежде чем приступить к опытам крутых поворотов направо (на «Ньюпоре»). При крутом повороте направо аппарат так сильно запрокидывается крылом — носом вниз, что вызывает головокружение, и пилот сразу теряет представление о том, что с ним происходит. И если нет высоты, то это поведет к катастрофе, так вак пилот даже не успеет прийти в себя и врежется в землю.

Вот в чем заключается моя система управления аппаратом, и те, кто летает теперь по этой системе (таких же много), подвергаются меньше опасностям, чем летчики старой школы. О выравнивании кренов я скажу ниже, а теперь перейду к разбору причин катастрофы Андреади.

Штабс-капитан Андреади поднялся на высоту около 100 или 120 метров, направил аппарат на снижение, дал очень большой крен и с этим креном, не выравнивая его, шел по большому кругу, быстро приближаясь к земле.

Картина такова: Андреади делал повороты всегда со снижением (по старой школе), т. е. перед поворотом, и во время его держал руль глубины на спуск, поворачивая одним креном и рулем направления. Для крена в 75°—85° на «Ньюпоре» радиус нормального поворота должен быть около 30 метров. У Андреади был круг значительно больше потому, что рулем глубины он заставлял аппарат выходить из нормального конуса поворота. Благодаря этому центробежная сила недостаточна, чтобы противодействовать силе тяжести, и аппарат начинает скользить вниз на внутреннее крыло; но если рулем направления действовать в…»

На этом заготовленный Петром Николаевичем письменный текст доклада обрывается. Далее он говорил экспромтом. Но поскольку по возвращении в Киев Нестеров повторил этот доклад по просьбе членов Общества воздухоплавания, сохранились конспективные заметки Е. Касяненко, из которых окончание доклада и стало известно. Нестеров объяснил, как бы должен был действовать Андреади, чтобы не сорваться в скольжение — взять руль высоты на себя и поддерживать самолет рулем направления в сторону, противоположную повороту. Он предупреждал, что особенно внимательно нужно следить, чтобы самолет не потерял необходимой скорости, так как вслед за тем может наступить «непоправимая потеря управляемости», то-есть переход самолета в самопроизвольное вращение. Позже это вращательное падение получило наименование «штопор», из которого, как тогда считалось всеми, включая и Нестерова, вывести самолет уже невозможно[49].

Общий вывод доклада был тот, что Андреади стал жертвой совершенно неправильного метода пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. И то, что этой жертвой стал такой летчик, как Андреади, должно лишний раз показать даже самым опытным летчикам, что им нужно вдумчивее относиться ко всем происходящим в полете явлениям, а не предаваться самонадеянности на основании благополучного, хотя бы и большого, прошлого опыта.