Вот и в случае с тяжелой броней Ильюшин поступил с виду просто — он сделал ее не мертвым грузом, как бывало раньше, а компонентом конструкции самолета. Так родилась идея бронекорпуса. Он заключил в себя все жизненно важные части самолета: двигатель, кабину экипажа, масляные и топливные системы, водяную систему охлаждения двигателя.

И это не все. Конструктор решил варьировать броню по толщине — иметь на более уязвимых местах защиту потолще, на менее уязвимых — потоньше.

И еще один верный логический ход — придать бронекорпусу обтекаемую аэродинамическую форму. Только это позволяло добиться хороших форм машины в целом и нужной скорости полета. [49]

Но справедливо говорят, что самый искусный конструктор не может забывать возможностей технологии. Он должен знать, можно ли и как лучше выполнить конструкцию в производстве.

Это знание производства, можно сказать, отменное технологическое чутье проявил Сергей Владимирович в критический момент — при переходе от проекта штурмовика на бумаге к его осуществлению в металле. Загвоздка для производственников состояла в бронекорпусе, который необходимо было штамповать. Некоторые специалисты категорически предупреждали: штамповать авиационную броню нельзя! Специалисты-материаловеды, инженеры заводов, мастера, рабочие поддержали С. В. Ильюшина. Научные сотрудники Туманов, Скляров, Кишкин, директор завода Засульский делали все, чтобы дать бронекорпусу нужную технологию и производственный цикл. Броня не устояла перед их энтузиазмом.

Выпуск броневых корпусов самолета стал реальностью.

Под напором конструктора и всего КБ рушились одно за другим препятствия на пути штурмовика. Ильюшин летал на предприятия, где выпускались части будущего самолета. Чтобы не терять времени на тихоходном ПО-2, он выпросил у А. С. Яковлева быстроходный трехместный самолет связи, красивый, удобный и простой в управлении. Сергей Владимирович сам хорошо управлял машиной и летал без устали.

21 апреля 1938 г. он вместе со своим другом — конструктором Иваном Васильевичем Жуковым вылетел в Воронеж. «Позвонили мне, — рассказывает С. В. Ильюшин, — что самолет, созданный в нашем КБ, взлетел и сел на дом. Обычно такой случай воспринимается тяжело. Вот почему мы сразу же вылетели [50] на место происшествия. В самолете, во время полета, я заметил, что не работает указатель скорости. Шел уже шестой час, а примерно часов в восемь, в девятом темнело.

Когда я подлетел к Задонску, посмотрел на запад, солнце наполовину село. Смотрю, Иван Васильевич спокойно дремлет. Налево от меня Задонский монастырь. Я сделал левый вираж и вижу аэродром около монастыря. Примерно 30 километров я пролетел, уже темно. Слева, с юго-востока, огромная черная туча движется. Я аэродром этот хорошо знал. Думаю, брошу записку, мне выложат фонари, и все будет в порядке. Но когда я отлетел километров 30–40, у меня стрелка дошла до красной черты. Потом смотрю, один хлопок, второй, и, когда третий хлопок двигатель дал, я смотрю, дело идет к неприятному. Я шел с правой стороны Задонского шоссе, смотрю, направо вьется Дон. Мне ясно — нужно перейти через дорогу, потому что я могу в столбы вмазать. Я перескочил через шоссе и вижу: то черная, то сероватая земля. Эге, думаю, где черная, там пахота, а где серая — там обочина. Поэтому в серую мне садиться никак нельзя. Когда дошел до черной полосы, я стал садиться. Вот что интересно: ровно в два размаха крыла прошел от стога».

А в это время в Москве Яковлеву позвонил начальник аэродрома:

— Только что получено сообщение, что на пути из Москвы в Воронеж разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете…

Яковлев замер от ужаса. Как разбился? Почему? Места себе на находил. Наконец пришло новое сообщение: разбит самолет, а летчик жив.

Ильюшин появился в Москве через несколько дней. У него была забинтована голова. [51]

— Саша, — сказал он Яковлеву, — к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но любой мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Оказывается, в пути между Москвой и Воронежем из-за масляного голодания вышел из строя двигатель. Всему виной — утечка масла. Ильюшин посадил машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь после этого у Сергея Владимировича на лбу остался шрам. А день полета — 21 апреля — Сергей Владимирович стал отмечать как второй день рождения.

Полеты на заводы и встречи с производственниками продолжались. И это имело свой результат — строительство первых штурмовиков шло быстрым ходом. Уже велась стрельба по готовым бронекорпусам. Рой пуль и снарядов обрушивался на них. Испытывали, делали замеры, готовили данные о характере защиты летчика в будущей машине…

Готовый штурмовик появился на аэродроме в 1939 г. Это была большая победа советской науки. Не случайно в характеристике Ильюшина, помеченной 1939 г., говорится:

«Проявил себя как исключительно ценный, энергичный и инициативный работник… За особо выдающиеся заслуги в деле конструирования самолетов новых типов постановлением правительства награжден орденом Ленина и Красной Звездой».

Через некоторое время после этого Сергей Владимирович был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено звание конструктора по самолетостроению 1-й степени. Высшая аттестационная комиссия присудила Ильюшину степень доктора технических наук.

Летные испытания ИЛ-2 поручили все тому же [52] летчику-универсалу Владимиру Константиновичу Коккинаки. Штурмовик очень понравился ему, летчик видел в нем большое боевое будущее.

В феврале 1940 г. было все готово к запуску ИЛ-2 в серию. Но нашлись скептики, заявлявшие, что у нового самолета мала скорость и недостаточна высотность. Это было, конечно, проявлением недальновидности. Ведь штурмовик не истребитель, ему свойственно свое. Ему нужны пушки, пулеметы, бомбы и, самое главное, броня, которая позволила бы применить все это оружие против вражеских танков на малой высоте полета. Теперь это звучит как само собою разумеющееся, но тогда надо было доказывать и доказывать…

Стоило убедить в одном, как скептики принимались за другое.

— Какая броня? — спрашивали они.

— Шесть — двенадцать миллиметров.

— Слабая защита. Не годится.

И опять Ильюшин и его помощники доказывали: ошибка. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такой лист брони. А корпус ИЛ-2 круглый, да и летать самолет будет со скоростью 120 м в секунду. Защитный эффект резко возрастает.

Но скептикам что — они выдвигают новые и новые сомнения.

Время идет, денег на штурмовик уже не отпускали, и энтузиасты во главе с Ильюшиным продолжали работать над ним вне плана. Почти год после постройки Сергей Владимирович затратил на доказательство необходимости и перспективности новой машины. А она пока стояла за ангаром, ожидая решения своей судьбы. Снова Ильюшин обратился в правительство. Его вызвали для доклада. [53]

— Расскажите, какая получилась машина.

Ильюшин доложил об ИЛ-2. То, что он услышал, обнадеживало:

— Такой самолет нам нужен.

Через три дня состоялось совещание с участием членов Политбюро. На нем было подтверждено: Военно-Воздушным Силам штурмовик ИЛ-2 необходим. Некоторые специалисты, бывшие на том совещании, доказывали, что если и нужен такой самолет, то только в одноместном варианте. Зачем стрелок, говорили они, ведь есть сильная броня, она защитит от атак сзади. Как ни возражал С. В. Ильюшин против этого предложения, решение об одноместном варианте штурмовика было принято. Это означало: готовый штурмовик надо переделывать, ликвидировать кабину стрелка.

За полгода до войны, в декабре 1940 г., началось серийное производство самолетов ИЛ-2 в одноместном варианте.

В марте 1941 г. С. В. Ильюшин был отмечен Государственной премией 2-й степени.

К началу войны в боевом строю насчитывалось около ста «летающих танков» Ильюшина. И когда грянули бои, штурмовики сразу же показали себя с лучшей стороны. Больше того, ИЛ-2 произвел на врага ошеломляющее впечатление: «Нет большего ужаса, чем самолеты ИЛ-2, — признавались пленные немцы, — они сводят нас с ума». Летчики, летавшие на нем, уверенно громили скопления войск и технику из пушек, пулеметов, ракетных установок и с помощью бомб: сеяли страх, панику, смятение в стане противника.