По описанию С. П. Королева[5], фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья - обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее - пилота, переднее- пассажира. Переднее находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытые легко откидывавшимися крышками, а крыло - откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.

Управление рулями и мотором было предусмотрено двойное. Установка стабилизатора могла регулироваться в полете (только с заднего сиденья). Все детали и узлы были легко доступны для осмотра и ремонта. Доступ к мотору свободный. Амортизация костыля находилась целиком снаружи. В крыле и в фюзеляже были устроены небольшие багажники.

Расчетные данные были таковы: размах 12,2 м, несущая поверхность 15,36 м², удлинение 8,17, длина 7,15 м, высота 1,88 м, вес конструкции 335 кг, мотор и винт весили 110 кг, все баки - 55 кг. Запас горючего и масла составлял 30 кг. Вес экипажа принимался за 160 кг. Полетный вес на 2 часа полета составлял 690 кг. Скорость максимальная 160 км/час, посадочная 68 км/час. Потолок 4000 м.

Самолет выполнил первые пробные полеты под управлением летчика Д. А. Кошица и самого конструктора. При первом полете, ранней осенью 1930 года, Кошиц сидел во второй кабине, Сергей Павлович - в первой. По воспоминаниям механика П. В. Флерова, полет прошел благополучно, но на посадке летчик рано выровнял самолет и при приземлении прогнулась левая полуось. В испытаниях наступил перерыв. Сергей Павлович уехал в Коктебель на очередные планерные состязания.

За время его отсутствия П. В. Флеров отремонтировал СК-4. Летчик И. А. Ситников пытался подняться на нем в воздух, но двигатель каждый раз сдавал. За зиму двигатель как будто отладили, и в конце мая самолет решили снова выпустить на испытания.

К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот самолет, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора СК-4 потерпел аварию, разбился, упав на крышу ангара на аэродроме, где испытывался. Летчик Кошиц, пилотировавший в этом полете самолет, остался жив, получил незначительные ушибы.

Королев глубоко переживал неудачу. С гибелью самолета пропадали все надежды, с ним связанные. К тому же самолет был построен в одном экземпляре из-за недостатка средств в Центральном Совете Осоавиахима.

Но неудача не сразила Сергея Павловича. Новые замыслы зрели в его голове. Мысль о создании планера для дальних полетов и мотопланера полностью овладела им. О планере подробно пойдет речь дальше. Здесь остановимся на проекте мотопланера.

Красноречивое свидетельство о нем сохранил журнал "Самолет" за 1936 год. В № 5 этого журнала опубликована анкета "Над чем мы работаем?" Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. В журнале помещен и его портрет - улыбающееся лицо, военная гимнастерка, ремень через плечо...

Отвечая на вопрос, над чем он работает, Сергей Павлович рассказал:

"В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 года. Мотопланер СК-7 имеет 6 мест, включая пилота и помещение для багажа. Полетный вес 1800 кг, коммерческая нагрузка 500 кг".

Вот уже к каким техническим показателям пришел к этому времени молодой авиаконструктор от легких планеров. Для чего же он предназначал новый аппарат?

Снова обратимся к его ответу, опубликованному в том же номере "Самолета": "Полетные испытания СК -7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин и, в частности, для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров".

И снова перегрузки, но уже применительно не к самолету, а к мотопланеру, представлявшему собой нечто среднее между самолетом и планером. На нем устанавливался маломощный двигатель, который "помогал" бы своей тягой самолету-буксировщику на взлете и в полете. Такое сочетание буксировщика и мотопланера, по мысли конструктора, должно было обеспечить быструю и дешевую доставку грузов на большие расстояния; буксировщик в пути мог отцепляться, и мотопланер должен был долетать до пункта назначения самостоятельно.

Замысел Королева получил одобрение в Центральном Совете Осоавяахима, и в свободные часы Сергей Павлович занялся разработкой проекта. К этому проекту он привлек Н. И. Ефремова, который в своих воспоминаниях писал, что "работы по проектированию планерлета начались в конце лета 1934 года. Общий вид аппарата выполнил лично Сергей Павлович. И уже там предусмотрел возможность установки двигателя и даже размещение топлива. Недаром фюзеляж планерлета, выполненный в форме веретена, имел вид ракеты. Такая форма фюзеляжа позволяла унифицировать шпангоуты, и мы весь их набор смогли изготовить из профиля одного сечения. Среднее расположение крыла было позже повторено Сергеем Павловичем в крылатых ракетах.

Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору - крыло, третьему - шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех "надомников".

Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдавал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота. Деталировщиками были... тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это и нужно было. Он с удовольствием пояснял конструкцию элементов, подшучивал над девушками. Работа шла шумно и быстро".

Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:

- Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато конечно, но ведь мы не из-за денег работаем...

Мотоплапер прошел летные испытания в 1935 году.

Какими же данными обладал СК-7? На нем был установлен мотор М-11 мощностью 100 л. с. Размах крыла достигал 20,7 м, длина мотопланера составляла 9 м, высота 2,5 м, площадь крыльев 39,2 м², наибольшая скорость 150 км/час, посадочная - 54 км/час, потолок 4000 м, качество (по продувке) - 19.

В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: "В текущем году[6] я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них - рекордный двухместный планер, вторая - мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности".

Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. Расскажем об этом более подробно.

Планер СК-9 был построен С. П. Королевым в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. Но до этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва - Харьков - Кривой Рог - Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком - Бочаров. Летчик-паритель на планере СК-9 - Романов, в пассажирской кабине планера находился Сергей Павлович.