Примерно то же самое может быть сказано и о морских путешествиях, с тем только отличием, что они не открывают перед странствующим столь великого разнообразия пейзажей да к тому же подвергают его опасности встречи не с разбойниками, а с корсарами берберийского побережья Средиземного моря[9], которые из принципиальных соображений нападают лишь на европейские суда. У Османской империи нет государственного торгового флота, но в Константинополе фрахтуют множество торговых судов, которые бороздят турецкие моря — Черное, Мраморное, Эгейское, Восточное Средиземноморье. Самый распространенный тип судов — это шайка в Эгейском и Мраморном морях, карамюрсель (карамуссали в западном произношении) в Мраморном море, галион в восточной части Средиземного моря, где эти большие суда идут караванами из Александрии в Стамбул; кирлангич (ласточка), шайка и забун в Черном море. Эти суда предназначаются для больших путешествий с выходом в открытое море лишь в виде исключения. По большей же части они используются в каботажном плавании между Константинополем и портами либо Эгейского, либо Черного морей. Напряженный трафик связывает между собой османские порты как в Европе (Текирдаг или Родосто, Эрегли), так и в Азии (Мудания, Бандырма, Эрдек) на берегах Мраморного моря. Эти транспортные суда отличаются сравнительно высокой быстроходностью: из Константинополя в Синоп можно доплыть за 4–6 дней, в Трапезунд — за 7–8 дней (для сухопутного каравана требуется 40 дней), до устья Дуная — за 3–4 дня, до Каффы в Крыму — менее чем за неделю; но навигация на Черном море часто затрудняется сильными ветрами и не столь уж редко зимой (с ноября по март) полностью прерывается по причине неистовых бурь и отсутствия удобных бухт, дающих возможность переждать непогоду. В самом деле, черноморские порты плохо защищены от штормов, зато в восточной части Средиземного моря навигация продолжается круглый год, однако и здесь зимой она менее интенсивна. Из Александрии до Константинополя можно добраться за две недели, со стоянками в портах включительно, или за 8 дней плавания без заходов в порты^{334}. Вместе с тем плавание может затянуться намного дольше. «Караван, называемый „Каирским“, но снаряжаемый в Александрии, прибыл в этот город (Константинополь) после пятимесячного перехода. Столь долгое плавание имело причиной не только плохую погоду, но и чуму на борту судов, а также страх перед европейскими корсарами, который загнал караван в порт острова Родос и долго удерживал его там»^{335}. Это «внутреннее» мореплавание имеет чисто османский характер, то есть осуществляется только турецкими и греческими судами^{336}.

Зато на «международных» рейсах не видно ни одного османского судна. Вся внешняя торговля Османской империи — в руках англичан, голландцев, французов, венецианцев и, в меньшей степени, генуэзцев и рагузинцев. Связанные с ней перевозки товаров производятся на тех же судах и теми же капитанами, которые обслуживают всю вообще международную торговлю в бассейне Средиземного моря, следуя традиционными маршрутами. О Средиземном море эти капитаны знают всё, и единственный для них момент неопределенности заключается в постоянной угрозе со стороны пиратов с «берберийского берега». Для ее устранения с середины XVII века систематически применяется практика соединения судов в большие караваны и их конвоирование. Такой способ эффективен, но имеет и свои большие недостатки: движение этих караванов крайне замедленно, а прибытие их в порт назначения сопровождается выбрасыванием на местный рынок массы товаров, что сразу сбивает цены^{337}.

Эти дальние рейсы сопряжены со множеством случайностей и рисков. Так, длительность перехода из Венеции или Марселя в Константинополь редко бывает меньше 30 суток, обычно же переход занимает от 40 до 60 суток, так как предполагает неизбежный заход в порты по маршруту следования. Суда западных стран отплывают, как правило, в мае, чтобы прибыть в Константинополь примерно в июле; они стоят в стамбульском порту от 60 до 80 дней, начинают обратное плавание в сентябре — ноябре и возвращаются в порт приписки (Венецию или Марсель) в октябре — декабре. Зимой и в начале весны морские путешествия предпринимаются разве что в виде исключения^{338}.

Маршруты определены раз и навсегда. Пройдя Гибралтарский пролив, английские и голландские суда держатся испанских берегов, проходят мимо Болеарских островов, достигают Ливорно либо, оставляя его в стороне, проходят Мессинский пролив, затем, после Мальты, заходят в Модон или Корон — первые на их пути османские порты на юге Мореи. Там они берут на борт переводчика и лоцмана и ожидают попутного ветра, который позволит им обогнуть мыс Матапан и выйти в проливы Киферы^{339}. Марсельцы выходят на англо-голландский маршрут вблизи берегов Сицилии, венецианцы проходят по Адриатике, заходя в порт Рагузы, а затем в Корфу или Занте, и встречаются с прочими европейскими мореплавателями в Модоне или Короне. Выйдя в море из этих последних портов, суда вскоре проходят проливом между мысом Мале и островом Кериго, а потом те из них, которые направляются в Константинополь, проходят мимо Кикладских островов, причем французы заходят в Милос, Нио или Тенос, а венецианцы — в Негропонте; пути тех и других вновь сходятся в Тенедосе, откуда совместный маршрут ведет через Дарданеллы в Константинополь. При входе в Дарданеллы каждый корабль должен быть опознан, а потому он поднимает флаг державы, имеющей разрешение на ведение торговли в столице. По прибытии в Стамбул капитан и ведущий судовой журнал должны выполнить множество формальностей для того, чтобы получить право на разгрузку товаров с судна. То же самое происходит и перед отплытием из Стамбула: нужно уплатить местные налоги, таможенные пошлины на выходе, консульские сборы и получить от турецких властей разрешение на отплытие, которое предъявляется при проходе через Дарданеллы, причем проход этот облагается особым налогом.

Все эти операции производятся при посредничестве евреев, которые представляют либо судно перед турецкими властями, либо турецкие власти перед капитаном судна, либо выполняют обе эти функции одновременно, но в разных лицах. При их проведении открывается широкое поле для вымогательства бакшиша, а порой и мошенничества, что, в свою очередь, нередко становится поводом для споров и предлогом для затягивания формальных процедур. Так, один венецианский капитан жалуется на то, что получил разрешение на отплытие лишь с большим запозданием, а запоздание это объясняет тем, что все таможенные чиновники справляли какой-то еврейский праздник^{340}.

Скорее обходной тропинкой торговли, нежели прямым политическим давлением, иностранцы сумели встать твердой ногой в делах Османской империи: сначала они привозят туркам совершенно необходимые для них товары и вывозят из Империи другие товары, которые османам нужно во что бы то ни стало продать, чтобы избежать экономического удушения. Если в XVI веке иностранная торговля в Стамбуле занимает сравнительно скромное место, а европейские купцы играют, как кажется, лишь второстепенные роли и больше всего боятся продемонстрировать чрезмерную, по местным критериям, предприимчивость, то параллельно с ослаблением Империи в следующем столетии и по мере того, как западные послы шаг за шагом добиваются льгот для своих соотечественников, неспособность османского чиновничества к выполнению возложенных на него обязанностей и его неутолимая жажда наживы делаются все более очевидными, а иностранцы тем самым получают возможность действовать с полной непринужденностью, высокомерием и даже наглостью, несмотря на репрессии, которые они еще могут на себя навлечь. Османская империя после Критской войны и особенно после поражения под стенами Вены в 1683 году — это уже не та держава, которая еще в недавнем прошлом заставляла дрожать весь мир.