2 мотора, наработавшие по 60 часов; 1 мотор, наработавший 40 часов;

3 мотора, наработавшие по 30 часов.

Me 109G-6 «желтая 8» позднего выпуска из I./JG 27, лето 1944 года. Белый руль направления и зеленая полоса быстрой идентификации. Белая полоса использовалась в JG 3, а красная — в JG 1.

Самолеты возле закамуфлированного цеха, крыши которого затянута маскировочной сетью. На переднем плане М 109G-14 «белая 9» из JG 11. Плотный камуфляж 81/82. Желтая полоса быстрой идентификации, желтый руль направления и желтая полоса на передней части капота.

«Белая 4» из неизвестной части, район Касселя, февраль 1945 года. «Густав-10» с высоким хвостовым колесом, камуфляж 76/81/82. W./S'г. 6316 нанесен на фюзеляж вместо обычного для конца войны руля направления.

Кроме того, еще несколько моторов участвовали в других стендовых испытаниях. Тем временем, шла подготовка к монтажу новых моторов на Me 109G. К этой программе привлекли три самолета, еще шесть машин должно было поступить в ближайшее время. В начале декабря на первые три самолета начали ставить новые моторы. Работы растянулись почти на весь декабрь, так как первые полеты провели уже перед самым Новым Годом. Нелетная погода удлинила сроки испытаний — они продолжались еще в марте 1944 года. К тому времени моторы DB 605AS стояли уже на нескольких машинах, из которых две известны: Me 109G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, а также Me 109G-6, W.Nr. 16550, KT+DX, причем на последней машине стоял мотор DB 605 V116.

Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось добиться большей мощности на значительных высотах. Поскольку наддув был несколько большим, чем «родной», поэтому габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму капота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптимальную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них установили на макете Me 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что подтверждают имеющиеся фотографии.

Поздних G-6

G-10

вариант G-10, стойка колеса короткая

К концу войны люфтваффе бросило многие свои машины. Этот Me 109G-10 «желтая 7» с сине-бело-синей полосой быстрой идентификации (JG 300). Возможно, цветная полоса была на передней части капота, но ее замазали черно-зеленой краской RLM 70. Длинная стойка хвостового шасси, увеличенные колеса главного шасси.

Следует заметить, что обтекатели на левом и правом борту самолета были несколько асимметричны. Левый обтекатель, если глядеть на самолет спереди, был более плоским.

Первоначально двигатель DB 605AS мог работать на двух сортах бензина (Zweibetriebstoff — ZBS.). Его изготавливали сначала в двух, а затем и в трех вариантах: ASB, ASC и, позднее, ASM. Все моторы работали на двух типах горючего: В4 и СЗ, В4 и MW 50, СЗ и MW 50:

DB 605ASB — B4+MW 50 или СЗ

DB 605ASC–C3+MW 50,

DB 605ASM — B4+MW 50 или СЗ.

Двигатели DB 605AS оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями. Новый винт имел две модификации: с металлическими и с деревянными лопастями. Деревянные лопасти были шире, чем металлические. Первые полеты с новым винтом состоялись осенью 1943 года, но какие-либо объективные доказательства использования деревянных винтов на практике отсутствуют. Известны лишь многочисленные фотографии, на которых винт можно идентифицировать как деревянный.

Водно-метанольную смесь MW 50 можно было использовать только совместно с бензином В4. Поэтому мощность двигателя была ограничена с тем, чтобы он мог работать как на «слабом» В4, так и на лучшем СЗ, который имел более высокое октановое число и позволял поднять мощность двигателя на полтора десятка лошадиных сил. Если же двигатель подстраивали под бензин В4, то при использовании смеси СЗ и MW 50 двигатель работал на запредельном режиме. Если двигатель подстраивали под бензин СЗ, то на бензине В4 двигатель уже не мог работать. В этом случае ситуацию не спасало даже применение смеси MW 50.

Еще один «Густав-10», брошенный на севере Италии. «Черная 4» принадлежала хорватской части. Желтая полоса быстрой идентификации замазана, вторая полоса на капоте осталась. Руль направления желтый. На хвосте видна эмблема усташей в виде бело-красного клетчатого щита. Верхний камуфляж 81/82. Нормальные колеса главного шасси, выступы на крыльях, высокая стойка хвостового шасси, обычный триммер на руле направления.

Пилот «Густава» из II./JG27, Проссниц, Чехословакия, весна 1945 года. Зеленая полоса быстрой идентификации, обычная для JG 27. Руль направления светлый, вероятно желтый. Удлиненная стойка хвостового шасси.

Этот «Густав-10» можно использовать в качестве иллюстрации особенностей данного варианта. Высокий маслорадиатор под капотом, зализанные обтекатели пулеметов MG 131 под капотом, большой воздухозаборник наддува. Хвостовое колесо на короткой стойке. Обычные главные шасси, выступы на крыле. Обратите внимание, подвесной бак залит маслом из двигателя DB 605.

Оба варианта Sondermotoren заметно улучшали высотные характеристики «мессера», хотя, следует заметить, что Me 109 с двигателем ASB несколько уступал в скорости Me 109 с ASC. Несмотря на незначительное ограничение мощности мотора (с 1475 до 1435 л.с.) на некоторых режимах полета высотные «Густавы» обгоняли самолеты со стандартным двигателем. Например, максимальная скорость высотного «Густава» была на 25 км/ч больше, чем у стандартного, причем эту скорость самолет развивал на высоте 9000 метров. При использовании ускорителя GM 1 самолет разгонялся до 670–675 км/ч. Самолет Me 109G-14/AS с мотором DB 605ASM развивал на высоте 7500 м скорость 680 км/ч при работе на водно-метанольной смеси. На больших высотах ускоритель не использовали, а на меньших эффект от его применения падал. На самолетах с двигателями серии «М» использование ускорителя GM 1 не предусматривалось.