Думаю, что он знал на Севере каждого летчика — его технику пилотирования, опыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка.
Встреча с Ильёй Павловичем всегда волновала — ведь это Мазурук! Но первые же его слова, шутки превращали официальную встречу в товарищескую беседу. Появлялась в разговоре откровенность, так необходимая в авиации…
Мысли мои невольно улетели в далекие пятидесятые годы. Хатанга, первое знакомство с Мазуруком…
После ужина начальник аэропорта пригласил нас с Лапиком в комнату Мазурука. Илья Павлович сидел у стола. Одет по-домашнему — в шерстяном свитере. Приветливо улыбаясь, пригласил нас сесть.
— Чем занимаетесь, молодежь, в настоящее время? Ну, вот вы, Лапик?
— Выполняю грузовые перевозки к геологам — на Рыбак, южнее мыса Челюскин.
— Есть что-нибудь неясное при выполнении полетов?
— Нет, Илья Павлович. Осваиваем Таймыр потихонечку.
— Может, есть какие предложения?
— Пожалуй, есть! Стыдно смотреть, Илья Павлович, — старт обозначаем ночью консервными банками с промасленной ветошью. И не только на временных посадочных площадках — на основных аэродромах. Давно пора электрические старты оборудовать!
— Справедливо, пора. Замечание принимаю. Ну а вы, Лебедев, куда после Хатанги направляетесь?
— На Ли-2 в лыжном варианте выполняю инспекционный облет полярных станций.
— Куда маршрут завтра?
— На полярную станцию Мыс Желания.
— Раньше там были?
— Нет, не был. Но данные о расположении посадочной полосы приблизительно имею, а там уж видно будет.
— Ну, тогда слушай меня. — Илья Павлович взял лист бумаги и принялся чертить. — Вот здесь северная оконечность Новой Земли, вот — зимовка, а южнее ее — небольшая горушка. Между ними есть где •сесть. Заходить рекомендую с запада, ветры чаще всего дуют вот так…
В общем нарисовал мне полную картину обстановки в районе станции. Я получил квалифицированную консультацию летчика, руководителя. И так было всегда. Полезные и необходимые советы, указания получали летчики в любом уголке Арктики.
Во время полетов по Северу Мазурук не только следил за работой летного состава, но и сам выполнял наиболее трудные задания как рядовой летчик. До сих пор ему принадлежит своеобразный “мировой рекорд” — двести пятьдесят четыре посадки на дрейфующие льды. А ведь каждая из них — риск немалый. Сейчас, конечно, появилась аппаратура, позволяющая измерить толщину льда прямо с воздуха. А раньше…
Иногда часами приходилось летчику искать пригодную для посадки льдину. Кругом трещины, разводья, затянутые молодым “серым” льдом, кругом хаос торосов. Вот, кажется, найдена подходящая. На бреющем полете прошел над ней летчик, определил размеры. Толщина льда вроде бы достаточная… Летит вниз дымовая шашка (надо учесть направление и силу ветра). Вот теперь можно садиться, лыжи касаются поверхности льдины.
Нет, самолет не останавливается. В открытую входную дверь один из механиков наблюдает за следом из-под лыж — если цвет лыжни белый, то можно останавливаться, если темный, значит, лед тонкий и “промокает”—сигнал летчику и… полный газ! Ищи новую льдину… Целая наука! Если наконец решили останавливаться, то в конце пробега выруливаем на старый многолетний лед, и тогда уже буром проверяем толщину посадочной полосы…
Илья Павлович как летчик всегда держал себя “в спортивной форме”, летал на любых типах самолетов, находящихся на эксплуатации в полярной авиации, будь то летающая лодка или четырехмоторный ледовый разведчик. А как начальник благодаря своей неугомонности Мазурук имел возможность не откладывая в долгий ящик решать на месте все возникающие вопросы. Оперативно, по сложившейся обстановке. И тут же давал указания начальникам аэропортов, вносил дополнения к руководству полетами.
Вспоминается случай. Возвращался я с острова Уединения, шел на ночевку в аэропорт Диксон. При подлете ветер усилился до семнадцати-восемнадцати метров в секунду, дул поперек полосы. Диспетчер запретил посадку из-за сильного бокового ветра, потребовал, чтобы я уходил на запасной аэродром. Поясняю ему, что у меня лыжное шасси, что могу приземлиться против ветра на целинный снег — места в диксоновской бухте предостаточно. Диспетчер ничего не хочет слушать, настаивает на своем. Тогда сам принимаю решение приземляться рядом с аэродромом. Имею право!
Сел благополучно. Диспетчер заявил, что будет жаловаться Мазуруку на нарушение инструкции. А Мазурук, грозит мне диспетчер, будет на Диксоне через час.
Я решил подождать, не уходя с аэродрома. Как только Илья Павлович приземлился на своем Ил-12, иду к нему, прямо к самолету, будь что будет…
— Илья Павлович, вот диспетчер…
— Потом о диспетчере! — перебил Мазурук. — Расскажи, сколько облетал зимовок, какие замечания по работе?
Я доложил все по порядку, а в конце рассказал о своем конфликте с диспетчером. Мазурук помолчал, затем позвал Аккуратова (он был штурманом на Ил-12):
— Валентин, будь добр, дай, пожалуйста, чистый лист бумаги…
И начал что-то писать — быстро, размашисто. Я ожидал приговора, перебирая в уме, что же не так сделал. Ведь несколько часов назад сам выбирал себе место для посадки на острове Уединения. А вот на Диксоне, где я все знаю, хозяин, оказывается, диспетчер! Но мне-то виднее… Нет, думаю, здесь что-то не так…
Илья Павлович протянул мне лист:
— Сделал все правильно, не волнуйся… Держи бумагу, в ней все написано. Читай и в дальнейшем руководствуйся моими указаниями:
“Всем начальникам аэропортов. Командирам кораблей на самолетах с лыжным шасси разрешается выполнять взлеты и посадки в районах аэропортов по их, командиров, собственному усмотрению. Мазурук”.
Это было знаком доверия к летному составу. Руководитель верил в своих летчиков и брал на себя ответственность за их действия…
Особенно повезло тем, кому довелось летать с Мазуруком. Илья Павлович передавал свой богатый опыт полярного летчика не только в беседах, но и личным показом, выходя победителем из самых сложных ситуаций. Были, конечно, в его летной биографии и вынужденные посадки, и аварии. Но летать он продолжал. Несмотря на ранения, контузии, несмотря на возраст…
ВОЗДУШНЫЙ КАЮР
— Послушай, командир! Как назовем новое поселение? — Начальник геологической партии вглядывается в иллюминатор.
— Чего здесь думать — речушка как раз впадает в Пясину, называется она Тарея. Мудрить нечего — Усть-Тарея!
— Быть по сему! Выбирай место для “аэропорта”… В двадцатые годы, когда открывали месторождения Норильска, единственным транспортом были собаки да олени. А теперь мы стали “воздушными каюрами”. Шел 1951 год, нашему экипажу была поручена почетная миссия — основать новое поселение геологов. Может быть, в будущем новый Норильск?
— Ну, Володя, — обращаюсь я к штурману Стешкину, — давай выбирать, где сесть.
Делаем круг за кругом в районе устья Тареи. Заманчиво, конечно, сесть на тундру, раз навсегда “открыть аэропорт”. Но зачем, как говорится, усложнять усложненное, не лучше ли приземлиться на ровный лед Пясины? Подальше, правда, придется грузы таскать, но безопасность прежде всего. Сейчас начало июня, лед на Пясине толстый и ровный. Решено!
Начальник геологической партии выбрал место для будущего поселка на высоком берегу Пясины, южнее устья Тареи. “Приледнившись”, быстро разгрузились и оставили “робинзонов” на необитаемом берегу обживать свой будущий город.
По пути на Диксон пытались подсчитать, сколько нужно рейсов, чтобы перебросить все грузы. Много! Следует торопиться, ведь и в этих краях весна не за горами. Наш бортрадист Николай Сергеев, связавшись с Дудинкой, сообщил, что у ник’ Енисей уже взломался. Скоро и до Пясины время дойдет.
Летали мы почти круглые сутки, не замечая усталости. Погода хорошая, солнце уже не заходило. Прилетая в Усть-Тарею, я всегда стремился приземлиться на свою колею и остановиться точно у места разгрузки. Форсил по молодости Но не зря, как оказалось ..